De Zwitserse ingenieur Marc Birkigt verhuisde omstreeks 1900 naar Barcelona. Hij wist zijn Spaanse werkgever, het bedrijfje La Cuadra, zover te krijgen om kleine series auto’s te bouwen.
Het bedrijfje ging failliet, de grootste schuldeiser, J. Castro, verwierf de boedel en liet de autoproductie in kleine series, onder zijn naam weer beginnen.
Door geldgebrek kwam er een einde aan de onderneming en ditmaal werd de zaak overgenomen door een man met visie, Damien Mateu. Hij maakte er in 1904 de “Hispano Suiza Fabrica de Automovils” van. De naam wees op het samengaan van Zwitserse kennis met Spaans kapitaal.
In 1907 kocht de jonge Spaanse koning Alfonso XIII de eerste van de ongeveer dertig Hispano Suiza’s die in zijn bezit zouden komen.
Het merk maakte in 1909 zijn wedstrijddebuut in de race om de beker van Catalonië en in 1910 won een Hispano Suiza de Coupe des Voiturettes. Op de Brookland baan werden met het onvergetelijke model “Alfonso” snelheden van meer dan 120 km/h gereden. Dit model bracht het merk zoveel internationale roem, dat in 1911 een assemblagefabriek werd gebouwd in Levallois-Perret bij Parijs. Het modebewuste Franse publiek werd van daaruit bediend.
Birkigt experimenteerde ook met compressoren, maar zonder veel succes. Na 1913 deed de fabriek nauwelijks nog aan wedstrijden mee.
De Franse Hispano Suiza fabriek verhuisde in 1914 naar een grotere fabriek in het nabijgelegen Bois-Colombes.
In de 1e wereldoorlog bouwde Hispano Suiza beroemde vliegtuigmotoren voor de geallieerde gevechtsvliegtuigen. Uit Frankrijk kwam het embleem met de vliegende ooievaar, gebaseerd op het squadronvignet van Frankrijks grootste jachtvlieger, Georges Guynemer, met z’n SPAD-vliegtuig met Hispano Suiza motor.
Van 1919 tot 1931 werd het type H6 gebouwd, dit was de duurste Europese auto. Daarna moest de J12 nog exclusiever worden.
In Tjechoslowakije bouwde Skoda van 1924 tot 1927 Hispano Suiza’s in licentie.
In 1931 nam het merk de Ballot fabriek over.
De Franse fabriek staakt de autoproductie in 1939 en ging zich toeleggen op de winstgevender productie van wapens en vliegtuigmotoren. In Barcelona ging men door met de fabricage van automobielen tot 1943 en de Spaanse fabriek werd overgenomen door vrachtwagenfabrikant Pegaso.
Vroeg in de vijftiger jaren kwam de Spaanse fabriek nog met de sportwagen Pegaso, maar deze sloeg niet erg aan.
Na een fusie met Bugatti in 1963, werd het bedrijf een belangrijk onderdeel van de Franse luchtvaartindustrie. Tegenwoordig behoort Hispano Suiza tot de Zwitserse wapenproducent Oerlikon-Bührle.
In Barcelona werden totaal 6.000 auto’s gebouwd en in Parijs 2.600.

Uitgiftes van aandelen: 1e in 1904 (500 st.), 2e in 1905 (500 st.), 3e in 1908, 4e in 1910 (1.500 st.), 5e in 1915, 6e in 1916 (6.000 st.), 7e in 1918 (9.000 st.) en 8e in 1940 (10.000 st.).

In 1900 werd in Milaan Isotta Fraschini opgericht door Cesare Isotta en de broers Oreste, Vincenzo en Antonio Fraschini. Ze begonnen met de verkoop en later ook met de assemblage van Renault voiturettes met een De Dion motor. Ook werden door het bedrijf auto’s van de merken Mors en Pieper verkocht.
De eerste echte Isotta Fraschini werd in 1903 gebouwd. In 1905 verscheen een race-auto met een enorme 17,2 liter motor en die nam dat jaar deel aan de Coppa Florio.
Van 1907 tot 1909, had het Franse merk De Dietrich een meerderheidsbelang in Isotta Fraschini. Dat betekende een tijdelijk einde van de succesvolle race carriëre, want het Franse bedrijf wilde niet dat haar produkten overschaduwd zouden worden door die van de Italiaanse dochter. Isotta Fraschini leverde ondermeer chassis aan de fabriek van De Dietrich in Luneville en aan de fabriek van dochterbedrijf Turcat-Mery in Marseille.
In 1908 werd het lichte type FE met bovenliggende nokkenas ontworpen, dat achtste werd in de Grand Prix des Voiturettes te Dieppe. Dit succes inspireerde Bugatti om z’n eerste lichte auto met bovenliggende nokkenas te ontwerpen.
Vóór de Eerste Wereldoorlog bestond het programma van Isotta Fraschini hoofdzakelijk uit viercilinder modellen tot ruim 11 liter cilinderinhoud, zoals de Tipo KM en Tipo TM.
Na de Eerste Wereldoorlog bracht Isotta Fraschini de Tipo 8 uit, de eerste productiewagen ter wereld met een achtcilinder lijnmotor. Als opvolger kwam in 1924 de Tipo 8A en in 1926 de Tipo 8A SS Super Spinto. Van 1931 tot 1939 werd de verbeterde versie Tipo 8B gebouwd.
Na 1945 probeerde Isotta Fraschini op de automarkt terug te komen met de Monterosa, met een achterin geplaatste V8 motor. Dit geavanceerde model ging echter nooit in productie, al werden er zo’n 20 stuks gebouwd tot 1949.

Hendrik Jan en Jacobus Spijker kregen een gedegen opleiding in de smederij van hun vader in Hilversum. In 1880 besloten ze om samen een rijtuigfabriek te beginnen onder de naam Rijtuigfabriek Gebrs. Spijker. Omdat ze uitsluitend kwaliteitsproducten leverden, wisten ze al snel een grote klantenkring op te bouwen.
De behuizing in Hilversum werd te klein en in 1886 verplaatsten ze hun bedrijf naar Amsterdam. Ook was er uitbreiding van het bedrijfskapitaal nodig en in 1891 werd de N.V. Rijtuigfabriek v/h Gebrs. Spijker opgericht.
In 1897 kreeg het bedrijf de vererende opdracht voor de bouw van de gouden koets en in 1898 vond de aanbieding plaats aan H.M. Koningin Wilhelmina.
Inmiddels begrepen de gebroeders Spijker heel goed dat de automobiel in de toekomst het rijtuig zou gaan vervangen. Ze maakten studiereizen naar Frankrijk en de Verenigde Staten om de fabricagemethoden van automobielfabrieken te leren kennen. Daarna werd het besluit genomen om het bedrijf uit te breiden met een automobielafdeling. Omdat hiervoor meer geld en ruimte nodig was, werd in 1898 de N.V. Industriëele Maatschappij “Trompenburg” opgericht. Het bedrijfskapitaal was fl.700.000,= en er werd een hypothecaire lening afgesloten van fl.500.000,= voor de bouw van een nieuwe fabriek aan de Amsteldijk. De fabriek kwam op de plek van de oude buitenplaats “Trompenburg”, waar admiraal Cornelis Tromp woonde en ontleende hieraan haar naam.
Het bedrijf kreeg af en toe klanten die een automobiel als chassis hadden gekocht en die bij de gebroeders Spijker een koetswerk naar eigen keuze op het chassis lieten bouwen. Het chassis kwam meestal van Benz en bij Spijker begonnen ze verbeteringen aan de wagens aan te brengen voordat het koetswerk gemonteerd werd.
Er werd besloten om een verbeterde wagen te construeren en deze onder de naam Spijker-Benz op de markt te brengen. De eerste Spijkler-Benz wagens werden in 1899 te koop aangeboden.
Op de derde R.A.I.-tentoonstelling in 1900, in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam, werden de Spijker-Benz wagens geëxposeerd, maar ook een wagen die de eerste echte Spijker-automobiel was.
Intussen was de bouw van de nieuwe fabriek aan de Amsteldijk al aardig gevorderd en in 1901 werd deze in gebruik genomen.
Ondanks de vakbekwaamheid van de gebroeders Spijker, bleek dat voor de constructie van een complete automobiel toch wel wat meer technische kennis vereist was. Jacobus kwam steeds weer met nieuwe ideeën, maar zijn vindingen waren lang niet allemaal in de praktijk bruikbaar. Hendrik Jan was meer realistisch ingesteld en moest vaak de wat al te fantastische plannen van Jacobus uit z’n hoofd praten. Het organisatie- en verkooptalent van Hendrik Jan was voor Trompenburg van onschatbare waarde.
In 1901 werd de Belgische constructeur Jacobs in dienst genomen en in 1902 ging ook z’n landgenoot Lavoilette voor Spijker werken. Zijn constructies zouden de grondslag vormen voor bijna alle volgende Spijker auto’s.
Omdat bijna de gehele productie naar Engeland werd geëxporteerd, werd in 1903 de naam gewijzigd in Spyker, de “ij” was voor de Engelsen onuitspreekbaar.
De naam Spyker werd wereldberoemd toen in 1903 de eerste zescilinder ter wereld werd geëxposeerd op de Olympia-Show in Londen en op de Parijse Salon.
Na 3 jaar afwezig te zijn geweest, was Spyker in 1906 terug op de R.A.I. met een prachtige stand. De verkoop in Nederland en Nederlands-Indië werd nu door Verwey & Lugard ter hand genomen.
Eind 1906 liep de export naar Engeland sterk terug door een geheel onverwachte economische teruggang, waardoor de vooruitzichten voor 1907 nogal somber waren. Begin 1907 werd Hendrik Jan, die in Nederlands-Indië verbleef, teruggeroepen in verband met de moeilijke situatie van het bedrijf. Op de terugweg ging hij bij z’n Engelse vriend Elsworth langs voor financiële hulp. Toen zij samen met het schip “Berlin” de overtocht naar Nederland maakten, sloeg het noodlot toe. De “Berlin” verging bij Hoek van Holland en beide overleefden het niet. De dood van Hendrik Jan sloeg in als een bom.
De economische recessie werd in 1907 in ons land goed merkbaar en door het gebrek aan goede leiding kreeg het bedrijf het financieel steeds moeilijker. Op 5 oktober 1907 werd surséance van betaling aangevraagd en Jacobus werd ontslagen als directeur. Op 1 april 1908 volgde het faillissement waarbij de schuldeisers genoegen namen met betaling van 25% van de vorderingen. Men hoopte dat deze oplossing de meeste kans bood om nog iets van het geïnvesteerde kapitaal te redden. Het bedrijf ging nu zelf de verkoop van auto’s ter hand nemen zodat er een eind kwam aan het dealerschap van Verwey en Lugard. Op 8 augustus 1908 werd het bedrijf opnieuw opgestart als N.V. Industriële Maatschappij “Trompenburg”.
In 1909 kwam er een opleving in de economie en 1910 was een goed jaar voor Spyker.
Men ging ook vrachtwagens van het Zwitserse merk Saurer importeren en verkocht deze onder de naam Saurer-Spyker.
In 1912 liepen de resultaten terug, o.a. door de enorme concurrentie uit Amerika.
De aandeelhouders besloten in 1914 om het bedrijf te verkopen. Een groep financiers, met als hoofdrolspeler F.H. Fentener van Vlissingen, nam het bedrijf over en vliegenier Henri Wijnmalen werd in 1915 benoemd als directeur.
In de eerste wereldoorlog kwam de autoproductie nagenoeg stil te liggen door het gebrek aan materialen. Ook verliet constructeur Lavoilette het bedrijf. Door de relaties van Wijnmalen, fuseerde het bedrijf in 1915 met de “Nederlandse Vliegtuigenfabriek” tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek “Trompenburg” en ging vliegtuigen leveren aan defensie.
Toen aan de oorlog een einde kwam, begon men in 1919 weer met de automobielfabricage. Het gebrek aan een constructeur van het formaat Lavoilette deed zich nu gelden. De concurrentie uit Amerika was zo groot dat men bij Trompenburg besloot om een prestige wagen op de markt te brengen in de klasse van Hispano Suiza, Minerva en Rolls-Royce. De wagen werd ontworpen door Frits Koolhoven, vliegenier en vriend van Wijnmalen. De auto was een assemblageproduct, bestond grotendeels uit buitenlandse componenten, maar maakte een zeer goede indruk op de Olympia-Show in 1920 in Londen. De Spyker C-4 kreeg in Engeland de naam “Rolls-Royce of the continent”. Helaas kwam de export naar Engeland in het gedrang omdat men zware belastingen ging heffen om de eigen auto-industrie te beschermen.
Om zelf ook een kleine wagen te kunnen leveren, kocht men deze bij Mathis in Straatsburg. Ze werden van een nieuw merkembleem voorzien en als Spyker-Mathis verkocht. Dit werd echter ook geen succes omdat de prijs aanzienlijk hoger lag dan die van Amerikaanse auto’s.
In 1921 begon men met het bouwen van vrachtauto’s, terwijl er in dat jaar weer een economische teruggang was. De naam van het bedrijf werd nog gewijzigd in Spyker Ltd, waarbij de heer Fentener van Vlissingen nagenoeg de enige aandeelhouder was. In 1922 ging de zaak failliet, waarbij hij de vier miljoen gulden die hij geïnvesteerd had geheel verloren zag gaan. Omdat er nog voorraden waren, werden de werkzaamheden voortgezet en konden er nog auto’s geleverd worden. In 1923 werd de fabriek door curatoren verkocht en in 1924 werd de N.V. “Spyker Automobielfabriek” opgericht. Er werd weer kapitaal in de fabriek gestoken, maar resultaten bleven uit en men besloot om de zaak te liquideren. In 1926 volgde de publieke verkoping van de inventaris, voorraden, gereedschappen en automobielen.

Giovanni Battista Ceirano bouwde Welleyes fietsen in een kleine werkplaats bij het huis van de rijke soepfabrikant Guiseppe Lancia. In 1898 ging de zoon van Guiseppe, Vincenzo Lancia, als leerling werken bij Ceirano.
De eerste Welleyes auto werd ontwikkeld door Aristide Faccioli en verscheen in maart 1899. In de eerste betrouwbaarheidsrit waarin de Welleyes meereed, trok deze de aandacht van een groep industriëlen en vier maanden later werd het bedrijf van Ceirano overgenomen door de Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.), onder leiding van Giovanni Agnelli, Graaf Carlo Biscaretti di Ruffia en Emanuele Bricherasio. F.I.A.T. nam ook een aantal werknemers over onder wie Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro en ontwerper Faccioli, die de eerste F.I.A.T. bouwde.
Toen Fiat zich in 1899 met een nieuwe fabriek met 50 man personeel aan de Corso Dante vestigde, werd Vincenzo Lancia de eerste testrijder. In 1900 won hij een wedstrijd in Padua vóór een Panhard-Levassor en een Fiat met Nazzaro aan het stuur.
In 1901 vroegen de directeuren aan Faccioli om een nieuw model te ontwikkelen met de motor voorin. Faccioli weigerde en werd vervangen door Ing. Enrico, die in 1902 met een nieuw model kwam volgens de Mercedes lijnen.
De houten chassis werden in 1904 gewijzigd in stalen exemplaren, F.I.A.T. bouwde toen luxe auto’s in kleine aantallen.
In 1906 verdwenen de puntjes in de naam en werd het Fiat, ook ging Lancia in dat jaar bij Fiat weg om voor zichzelf te beginnen.
Het eerste model voor massa productie was het type Zero in 1912.
Na de Eerste Wereldoorlog was Fiat succesvol met de 501, ontworpen door Cavalli en gebouwd tot 1926.
In 1925 werd de 509 geïntroduceerd, een modernere lichte auto.
De Fiat 508 Ballila uit 1932 was een groot succes. De auto werd in licentie gebouwd, in Duitsland door NSU, in Tjechoslowakije door Walter, in Polen als Polski Fiat en in Frankrijk als Simca.
In 1936 kwam de onsterfelijke 500 Topolino. De Topolino bleef tot 1948 vrijwel onveranderd in productie.
De 500C, de laatste versie van de Topolino, werd in 1955 opgevolgd door de nieuwe 600 met zelfdragende carrosserie en de motor achterin. Hiervan werden tot 1960 meer dan een miljoen exemplaren verkocht.
In 1957 kwam de 500 uit en deze werd pas in 1972 vervangen door de 126, nadat er meer dan 3 miljoen stuks waren gebouwd.
De populaire 124 werd in 1966 geïntroduceerd en werd in vele landen in licentie geproduceerd, vooral in Oostbloklanden.
In 1969 nam Fiat Lancia en Ferrari over, in 1971 Abarth en in 1987 Alfa Romeo.

Giovanni Battista Ceirano bouwde fietsen met de merknaam Welleyes in een kleine werkplaats bij het huis van de rijke soepfabrikant Guiseppe Lancia. In 1898 ging de zoon van Guiseppe, Vincenzo Lancia, als leerling werken bij Ceirano. De eerste Welleyes auto werd ontwikkeld door Aristide Faccioli en verscheen in maart 1899. In de eerste betrouwbaarheidsrit waarin de Welleyes meereed, trok deze de aandacht van een groep industriëlen en vier maanden later werd het bedrijf van Ceirano overgenomen door de Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.), onder leiding van Giovanni Agnelli, Graaf Carlo Biscaretti di Ruffia en Emanuele Bricherasio. F.I.A.T. nam ook een aantal werknemers over onder wie Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro en ontwerper Faccioli, die de eerste F.I.A.T. bouwde.
Toen Fiat zich in 1899 met een nieuwe fabriek met 50 man personeel aan de Corso Dante vestigde, werd Vincenzo Lancia de eerste testrijder. In 1900 won hij een wedstrijd in Padua vóór een Panhard-Levassor en een Fiat met Nazzaro aan het stuur. Na meerdere race successen, besloot lancia in 1906 om op 25 jarige leeftijd, samen met z’n vriend Claudio Fogolin, de vennootschap Lancia & Cie Fabbrica Automobili op te richten.
Ze begonnen met 20 man in een fabriek waar in 1904 het merk Itala was ontstaan, op een steenworp afstand van de Fiat fabriek.
In 1907 brandde de fabriek volledig af, waarbij alles verloren ging. Lancia & Cie moest volledig opnieuw beginnen. Vincenzo besloot om het 1908 model te gaan bouwen, waarin de geplande verbeteringen op het 1907 model meegenomen werden.
Ook tekende Lancia in 1907 een contract bij Fiat om voor hen te gaan racen. In de eerst race, de Targa Florio, werd hij tweede, achter teamgenoot Felice Nazarro.
Intussen kwam in de fabriek, die inmiddels was gegroeid naar 30 medewerkers, de eerste Lancia gereed met de naam Alpha. De motor draaide 1.800 toeren per minuut, wat in die tijd bijzonder hoog was en de motor had ’s werelds eerste tweetraps carburateur. In 1908 verscheen het tweede model, de Dialpha en toen besloot Lancia om te stoppen met racen voor Fiat. Z’n eerste race in een Lancia won hij, maar het werk in de fabriek vergde zoveel aandacht, dat hij in 1909 moest stoppen met de racerij.
De modellen Bèta en de succesvolle Gamma volgden. Omdat de fabriek te klein werd, betrok hij in 1911 de verlaten autofabriek van Fides-Brasier en tegelijk verscheen het nieuwe model Delta. Daarna volgden de Didelta, in 1912 de Epsilon, in 1913 de Eta en in 1914 de succesvolle Theta.
Na de Eerste Wereldoorlog, in 1918, werd de Kappa uitgebracht, in 1921 de Dikappa, in 1922 de Trikappa met V8-motor en de legendarische Lambda met ’s werelds eerste zelfdragende carrosserie en onafhankelijke wielophanging.
In 1929 werd de Dilambda gelanceerd, een luxueuze wagen met een 100 pk V8 van 4 liter.
De Artena met V4-motor en de Astura met V8-motor werden uitgebracht in 1931, de Agusta, Lancia’s eerste kleine auto, in 1932 en de Aprillia in 1937, het jaar waarin Vincenzo Lancia stierf.
In 1939 kwam de kleine Ardea op de markt en in 1950 de Aurelia met ’s werelds eerste V6-motor.
Vincenzo’s zoon, Gianni Lancia, ontwierp in 1953 de Appia V4. De Flaminia kwam in 1957 op de markt, in 1960 werd de voorwiel aangedreven Flavia gepresenteerd en in 1963 de Fulvia.
Lancia raakte in financiële moeilijkheden en werd in 1969 aan Fiat verkocht. In 1971 verscheen het model 2000, in 1972 de Bèta en in 1976 de Gamma.
Autobianchi, dat ook in handen was van het Fiat concern, werd in 1973 bij Lancia ondergebracht.
De Stratos met een centraal geplaatste V6 werd vanaf 1972 gebouwd en was in rally’s onverslaanbaar. De Stratos werd opgevold door de Montecarlo.
In 1979 kwam de Delta op de markt, in 1984 de Thema en in 1989 de Dedra.