Rond 1900 kregen de gebroeders Studebaker, als fabrikant van huifkarren, opdrachten van autofabrikanten voor het maken van chassis.
Studebaker produceerde vanaf 1902 zelf auto’s, eerst met een elektrische motor.
Samen met de firma Garford uit Elyria in Ohio, bouwde men vanaf 1904 auto’s met een verbrandingsmotor, in South Bend, Indiana.
Goedkopere modellen voor Studebaker werden vanaf 1908 op de markt gebracht door Everitt-Metzger-Flanders (EMF) uit Detroit. In 1910 fuseerde Studebaker met EMF en zo ontstond Studebaker Corporation.
In 1925 bezette Studebaker de achtste positie binnen de Amerikaanse auto-industrie en in 1928 kocht Studebaker Pierce-Arrow op.
In de crisisjaren, in 1932, liep de verkoop terug en Studebaker ging failliet. De curators verkochten Pierce-Arrow, er werden nieuwe auto’s uitgebracht met een kleinere motor en in 1935 was het merk weer helemaal terug.
Na de tweede wereldoorlog was Studebaker een van de eerste Amerikaanse firma’s die met nieuwe modellen kwam.
In 1953 ondervond Studebaker problemen omdat het marktaandeel snel terug liep. Om het tegen “de grote drie” van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Studebaker in 1954 met Packard. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1956 daalde het aantal verkochte auto’s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Men concentreerde zich toen geheel op de productie in South Bend. In 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam. Eind 1963 werden de fabrieken in South Bend gesloten en in 1964 werd de productie van de Studebaker naar Canada verplaatst, waarbij gebruik werd gemaakt van Chevrolet motoren. In 1965 werden de productierechten van de sportcoupe Advanti verkocht. De productie werd voortgezet door de Advanti Motor Corporation.
Op 17 maart 1966 werd de laatste Studebaker gebouwd.

Op 13 augustus 1898, kocht James Ward Packard bij Alexander Winton in Cleveland, een automobiel met serienummer 13. Packard wou de eerste automobiel in z’n woonplaats hebben en reed de 50 mijlen terug naar Warren in Ohio. Onderweg kreeg hij allerlei problemen met de wagen en moest zich tenslotte door twee paarden naar huis laten slepen. Na zich te hebben beklaagd bij Winton, kreeg hij als antwoord: “Als u alles beter kunt en beter weet, dan bouwt u toch zelf een auto”. Packard antwoordde: “Daar kunt u zich op verlaten”.
In 1899 begon Packard met de productie van auto’s. Zijn bedrijf werd in 1901 overgenomen door Henry Bourne Joy en de fabriek verhuisde in 1903 naar Detroit. Daar werden de auto’s ontworpen door de Fransman Charles Schmidt. De schoudervormige radiateur zou het kenmerk van Packard gaan vormen.
In 1912 had Packard al een uitstekende reputatie als fabrikant van dure luxueuze auto’s en in 1915 zorgde Jesse G. Vincent voor ’s werelds eerste in massa geproduceerde V12-motor. De Amerikaanse president Warren G. Harding liet zich ook rijden in een Packard twaalfcilinder.
In 1929 had Packard de helft van de wereldmarkt voor prestige auto’s in handen.
Na de 2e wereldoorlog besloot Packard als gebaar van goede wil, de mallen van een vooroorlogs model aan de Sovjet-Unie te schenken. Daar ging men het model bouwen onder de naam ZIS 110.
In 1953 was de enorme verscheidenheid aan modellen veel te groot om de fabriek rendabel te laten werken. Om het tegen “de grote drie” van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Packard in 1954 met Studebaker. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1955 werden de nieuwe modellen geïntroduceerd. Omdat de technici niet genoeg tijd kregen om de kinderziekten op te lossen, bezorgde dit de klanten de nodige ergernissen. In 1956 daalde het aantal verkochte auto’s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Op 2 juli 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam.

Op 19 maart 1916 werd de Bayerische Flugzeugwerke AG in Munchen opgericht. Het blauw witte BMW embleem stelt dan ook een ronddraaiende proppeller voor.
De feitelijke eigenaar van BMW, de Oostenrijkse bankier Castiglioni, was in eigen land directeur van Austro-Daimler geworden. Zodoende werd BMW in 1920 aangesteld als Duitse vertegenwoordiger van dit merk.
Op 5 juli 1922 werd de naam gewijzigd in Bayerische Motoren Werke AG.
BMW kocht in 1928 de Dixi autofabrieken in Eisenach, met de bijbehorende productierechten van de auto’s van dat merk. De Dixi was een in licentie vervaardigde Britse Austin Seven.
Het eerste echte BMW ontwerp kwam in 1931.
Na de 2e wereldoorlog was BMW de fabriek in Eisenach kwijt omdat deze in de oost-zone lag. BMW was genoodzaakt om in München, waar oorspronkelijk alleen motorfietsen werden gebouwd, de automobielproductie op te starten.
Na de voor BMW moeilijke jaren vijftig, was het eerste echt grote succes in 1961 met het type 1500.
In 1966 kocht BMW de in moeilijkheden verkerende Glas fabriek in Dingolfing van Hans Glas. In 1968 verdween de merknaam Glas helemaal.
Het Engelse merk Rover werd in 1994 door BMW gekocht, wat achteraf een fiasco bleek te zijn en in 1998 werd BMW eigenaar van Rolls-Royce. Rover werd in 2000 weer verkocht maar Mini bleef in handen van BMW.

De Zwitserse ingenieur Marc Birkigt verhuisde omstreeks 1900 naar Barcelona. Hij wist zijn Spaanse werkgever, het bedrijfje La Cuadra, zover te krijgen om kleine series auto’s te bouwen.
Het bedrijfje ging failliet, de grootste schuldeiser, J. Castro, verwierf de boedel en liet de autoproductie in kleine series, onder zijn naam weer beginnen.
Door geldgebrek kwam er een einde aan de onderneming en ditmaal werd de zaak overgenomen door een man met visie, Damien Mateu. Hij maakte er in 1904 de “Hispano Suiza Fabrica de Automovils” van. De naam wees op het samengaan van Zwitserse kennis met Spaans kapitaal.
In 1907 kocht de jonge Spaanse koning Alfonso XIII de eerste van de ongeveer dertig Hispano Suiza’s die in zijn bezit zouden komen.
Het merk maakte in 1909 zijn wedstrijddebuut in de race om de beker van Catalonië en in 1910 won een Hispano Suiza de Coupe des Voiturettes. Op de Brookland baan werden met het onvergetelijke model “Alfonso” snelheden van meer dan 120 km/h gereden. Dit model bracht het merk zoveel internationale roem, dat in 1911 een assemblagefabriek werd gebouwd in Levallois-Perret bij Parijs. Het modebewuste Franse publiek werd van daaruit bediend.
Birkigt experimenteerde ook met compressoren, maar zonder veel succes. Na 1913 deed de fabriek nauwelijks nog aan wedstrijden mee.
De Franse Hispano Suiza fabriek verhuisde in 1914 naar een grotere fabriek in het nabijgelegen Bois-Colombes.
In de 1e wereldoorlog bouwde Hispano Suiza beroemde vliegtuigmotoren voor de geallieerde gevechtsvliegtuigen. Uit Frankrijk kwam het embleem met de vliegende ooievaar, gebaseerd op het squadronvignet van Frankrijks grootste jachtvlieger, Georges Guynemer, met z’n SPAD-vliegtuig met Hispano Suiza motor.
Van 1919 tot 1931 werd het type H6 gebouwd, dit was de duurste Europese auto. Daarne moest de J12 nog exclusiever worden.
In Tjechoslowakije bouwde Skoda van 1924 tot 1927 Hispano Suiza’s in licentie.
In 1931 nam het merk de Ballot fabriek over.
De Franse fabriek staakt de autoproductie in 1939 en ging zich toeleggen op de winstgevender productie van wapens en vliegtuigmotoren. In Barcelona ging men door met de fabricage van automobielen tot 1943 en de Spaanse fabriek werd overgenomen door vrachtwagenfabrikant Pegaso.
Vroeg in de vijftiger jaren kwam de Spaanse fabriek nog met de sportwagen Pegaso, maar deze sloeg niet erg aan.
Na een fusie met Bugatti in 1963, werd het bedrijf een belangrijk onderdeel van de Franse luchtvaartindustrie. Tegenwoordig behoort Hispano Suiza tot de Zwitserse wapenproducent Oerlikon-Bührle.
In Barcelona werden totaal 6.000 auto’s gebouwd en in Parijs 2.600.

Uitgiftes van aandelen: 1e in 1904 (500 st.), 2e in 1905 (500 st.), 3e in 1908, 4e in 1910 (1.500 st.), 5e in 1915, 6e in 1916 (6.000 st.), 7e in 1918 (9.000 st.) en 8e in 1940 (10.000 st.).

Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach werkten beide bij de Deutz gasmotorenfabriek. In 1882 verlieten ze Deutz om samen een eigen onderneming te starten.
Gottlieb Daimler bouwde zijn eerste automobiel in 1886 en in 1900 overleed hij.
De eerste jaarproductie, in 1901, 35 stuks van de bijzonder goede viercilinder wagen, werd in een keer door Emil Jellinek opgekocht. Hij noemde de wagens Mercedes, naar zijn tienjarige dochtertje en verkocht ze onmiddellijk met winst door.
De fabriek van Daimler verhuisde in 1903 naar Stuttgart.
Toen Maybach in 1907 het bedrijf verliet, werd zijn plaats ingenomen door Paul Daimler, die bij Austro-Daimler had gewerkt, het Oostenrijkse filiaal van de Duitse Daimler fabriek.
In 1909 werd de driepuntige ster als handelsmerk officieel ingevoerd.
In 1922 verliet Ferdinant Porsche Austro Daimler en nam de functie van Paul Daimler over.

Karl Benz bouwde in 1884 een rijtuig met motor en in 1885 een driewieler welke in 1886 werd gepatenteerd.

Door de slechte economische situatie besloten beide bedrijven tot een verregaande samenwerking en zo fuseerden in 1926 Daimler Motoren Gesellschaft en Benz & Cie tot Daimler-Benz AG. De driepuntige ster werd nu omringd door de lauwerkrans van Benz.

In 1927 volgde een verhoging van het stamkapitaal van 36 miljoen RM naar 50 miljoen RM, in 1931 een reductie tot 43,3 miljoen RM en in 1933 door bundeling tot 26 miljoen RM. In 1935 volgde een eerste dividenduitkering van 5% en eind 1935 hadden de aandelen een notering van 91 1/8 % van de nominale waarde.
Door kapitaalsverhogingen volgde een toename van het stamkapitaal tot 120 miljoen RM aan het einde van de oorlog.
Op laatste dag voor de geldzuivering, 18 juni 1948, noteerden de aandelen 156 % en op 20 juni 1948 werd een nominaal aandeel van 100 RM gewaardeerd op 18 DM.
Begin maart 1950, bij de hervatting van de officiële handel op de beurs, was de koers van het aandeel 50 DM. In mei 1951 volgde een omzetting van het basiskapitaal, in de verhouding 5:3 van 120.259.200 RM naar 72.155.520 DM. In 1951 en 1952 werd 6 % dividend uitgekeerd en 8 % in 1953. In februari 1954 was de koers 130 % en eind 1954 243 %. In 1955 blijkt dat de Flick groep meer dan 25 % van de aandelen bezit. De aandeelhouders zijn nu Flick, Quandt, de Duitse Bank en een groot aantal kleine aandeelhouders. In 1955 vinden koersschommelingen plaats tussen de 232 en 402 % en in 1956 tussen de 280 en 401 %. In 1957 bezitten de Flick en Quandt groep samen de helft van het aandelenkapitaal. In 1958 is het Daimler-Benz aandeel de 2e Duitse beursnotering, in dat jaar wordt de 500 % grens overschreden, waarna ook de 1000 % grens niet lang op zich laat wachten. In 1960 volgt een koers van 7800 % van de nominale waarde terwijl het stamkapitaal nog steeds 72,16 miljoen DM is. In dit jaar wordt het stamkapitaal uit eigen middelen aangevuld tot 180,39 miljoen DM. De notering is nu 4.080 %, echter gerelateerd aan het oude aandelenkapitaal 10.200 %. De dividenduitkering bedraagt 12 %. In 1961 wordt 14 % dividend uitgekeerd en volgt een bijstelling van het aandelenkapitaal tot 270,58 miljoen DM. Daarna volgen nog 5 kapitaalsaanpassingen waarvan de laatste in 1974 tot 1,19 miljard DM. Totaal is dus 7 keer het stamkapitaal uit eigen middelen verhoogd en 2 keer door de uitgifte van nieuwe aandelen, slechts 118,4 miljoen DM is gestort door aandeelhouders.
In 1998 fuseerde Daimler-Benz met Chrysler.