De Zwitserse ingenieur Marc Birkigt verhuisde omstreeks 1900 naar Barcelona. Hij wist zijn Spaanse werkgever, het bedrijfje La Cuadra, zover te krijgen om kleine series auto’s te bouwen.
Het bedrijfje ging failliet, de grootste schuldeiser, J. Castro, verwierf de boedel en liet de autoproductie in kleine series, onder zijn naam weer beginnen.
Door geldgebrek kwam er een einde aan de onderneming en ditmaal werd de zaak overgenomen door een man met visie, Damien Mateu. Hij maakte er in 1904 de “Hispano Suiza Fabrica de Automovils” van. De naam wees op het samengaan van Zwitserse kennis met Spaans kapitaal.
In 1907 kocht de jonge Spaanse koning Alfonso XIII de eerste van de ongeveer dertig Hispano Suiza’s die in zijn bezit zouden komen.
Het merk maakte in 1909 zijn wedstrijddebuut in de race om de beker van Catalonië en in 1910 won een Hispano Suiza de Coupe des Voiturettes. Op de Brookland baan werden met het onvergetelijke model “Alfonso” snelheden van meer dan 120 km/h gereden. Dit model bracht het merk zoveel internationale roem, dat in 1911 een assemblagefabriek werd gebouwd in Levallois-Perret bij Parijs. Het modebewuste Franse publiek werd van daaruit bediend.
Birkigt experimenteerde ook met compressoren, maar zonder veel succes. Na 1913 deed de fabriek nauwelijks nog aan wedstrijden mee.
De Franse Hispano Suiza fabriek verhuisde in 1914 naar een grotere fabriek in het nabijgelegen Bois-Colombes.
In de 1e wereldoorlog bouwde Hispano Suiza beroemde vliegtuigmotoren voor de geallieerde gevechtsvliegtuigen. Uit Frankrijk kwam het embleem met de vliegende ooievaar, gebaseerd op het squadronvignet van Frankrijks grootste jachtvlieger, Georges Guynemer, met z’n SPAD-vliegtuig met Hispano Suiza motor.
Van 1919 tot 1931 werd het type H6 gebouwd, dit was de duurste Europese auto. Daarne moest de J12 nog exclusiever worden.
In Tjechoslowakije bouwde Skoda van 1924 tot 1927 Hispano Suiza’s in licentie.
In 1931 nam het merk de Ballot fabriek over.
De Franse fabriek staakt de autoproductie in 1939 en ging zich toeleggen op de winstgevender productie van wapens en vliegtuigmotoren. In Barcelona ging men door met de fabricage van automobielen tot 1943 en de Spaanse fabriek werd overgenomen door vrachtwagenfabrikant Pegaso.
Vroeg in de vijftiger jaren kwam de Spaanse fabriek nog met de sportwagen Pegaso, maar deze sloeg niet erg aan.
Na een fusie met Bugatti in 1963, werd het bedrijf een belangrijk onderdeel van de Franse luchtvaartindustrie. Tegenwoordig behoort Hispano Suiza tot de Zwitserse wapenproducent Oerlikon-Bührle.
In Barcelona werden totaal 6.000 auto’s gebouwd en in Parijs 2.600.

Uitgiftes van aandelen: 1e in 1904 (500 st.), 2e in 1905 (500 st.), 3e in 1908, 4e in 1910 (1.500 st.), 5e in 1915, 6e in 1916 (6.000 st.), 7e in 1918 (9.000 st.) en 8e in 1940 (10.000 st.).

Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach werkten beide bij de Deutz gasmotorenfabriek. In 1882 verlieten ze Deutz om samen een eigen onderneming te starten.
Gottlieb Daimler bouwde zijn eerste automobiel in 1886 en in 1900 overleed hij.
De eerste jaarproductie, in 1901, 35 stuks van de bijzonder goede viercilinder wagen, werd in een keer door Emil Jellinek opgekocht. Hij noemde de wagens Mercedes, naar zijn tienjarige dochtertje en verkocht ze onmiddellijk met winst door.
De fabriek van Daimler verhuisde in 1903 naar Stuttgart.
Toen Maybach in 1907 het bedrijf verliet, werd zijn plaats ingenomen door Paul Daimler, die bij Austro-Daimler had gewerkt, het Oostenrijkse filiaal van de Duitse Daimler fabriek.
In 1909 werd de driepuntige ster als handelsmerk officieel ingevoerd.
In 1922 verliet Ferdinant Porsche Austro Daimler en nam de functie van Paul Daimler over.

Karl Benz bouwde in 1884 een rijtuig met motor en in 1885 een driewieler welke in 1886 werd gepatenteerd.

Door de slechte economische situatie besloten beide bedrijven tot een verregaande samenwerking en zo fuseerden in 1926 Daimler Motoren Gesellschaft en Benz & Cie tot Daimler-Benz AG. De driepuntige ster werd nu omringd door de lauwerkrans van Benz.

In 1927 volgde een verhoging van het stamkapitaal van 36 miljoen RM naar 50 miljoen RM, in 1931 een reductie tot 43,3 miljoen RM en in 1933 door bundeling tot 26 miljoen RM. In 1935 volgde een eerste dividenduitkering van 5% en eind 1935 hadden de aandelen een notering van 91 1/8 % van de nominale waarde.
Door kapitaalsverhogingen volgde een toename van het stamkapitaal tot 120 miljoen RM aan het einde van de oorlog.
Op laatste dag voor de geldzuivering, 18 juni 1948, noteerden de aandelen 156 % en op 20 juni 1948 werd een nominaal aandeel van 100 RM gewaardeerd op 18 DM.
Begin maart 1950, bij de hervatting van de officiële handel op de beurs, was de koers van het aandeel 50 DM. In mei 1951 volgde een omzetting van het basiskapitaal, in de verhouding 5:3 van 120.259.200 RM naar 72.155.520 DM. In 1951 en 1952 werd 6 % dividend uitgekeerd en 8 % in 1953. In februari 1954 was de koers 130 % en eind 1954 243 %. In 1955 blijkt dat de Flick groep meer dan 25 % van de aandelen bezit. De aandeelhouders zijn nu Flick, Quandt, de Duitse Bank en een groot aantal kleine aandeelhouders. In 1955 vinden koersschommelingen plaats tussen de 232 en 402 % en in 1956 tussen de 280 en 401 %. In 1957 bezitten de Flick en Quandt groep samen de helft van het aandelenkapitaal. In 1958 is het Daimler-Benz aandeel de 2e Duitse beursnotering, in dat jaar wordt de 500 % grens overschreden, waarna ook de 1000 % grens niet lang op zich laat wachten. In 1960 volgt een koers van 7800 % van de nominale waarde terwijl het stamkapitaal nog steeds 72,16 miljoen DM is. In dit jaar wordt het stamkapitaal uit eigen middelen aangevuld tot 180,39 miljoen DM. De notering is nu 4.080 %, echter gerelateerd aan het oude aandelenkapitaal 10.200 %. De dividenduitkering bedraagt 12 %. In 1961 wordt 14 % dividend uitgekeerd en volgt een bijstelling van het aandelenkapitaal tot 270,58 miljoen DM. Daarna volgen nog 5 kapitaalsaanpassingen waarvan de laatste in 1974 tot 1,19 miljard DM. Totaal is dus 7 keer het stamkapitaal uit eigen middelen verhoogd en 2 keer door de uitgifte van nieuwe aandelen, slechts 118,4 miljoen DM is gestort door aandeelhouders.
In 1998 fuseerde Daimler-Benz met Chrysler.

In 1900 werd in Milaan Isotta Fraschini opgericht door Cesare Isotta en de broers Oreste, Vincenzo en Antonio Fraschini. Ze begonnen met de verkoop en later ook met de assemblage van Renault voiturettes met een De Dion motor. Ook werden door het bedrijf auto’s van de merken Mors en Pieper verkocht.
De eerste echte Isotta Fraschini werd in 1903 gebouwd. In 1905 verscheen een race-auto met een enorme 17,2 liter motor en die nam dat jaar deel aan de Coppa Florio.
Van 1907 tot 1909, had het Franse merk De Dietrich een meerderheidsbelang in Isotta Fraschini. Dat betekende een tijdelijk einde van de succesvolle race carriëre, want het Franse bedrijf wilde niet dat haar produkten overschaduwd zouden worden door die van de Italiaanse dochter. Isotta Fraschini leverde ondermeer chassis aan de fabriek van De Dietrich in Luneville en aan de fabriek van dochterbedrijf Turcat-Mery in Marseille.
In 1908 werd het lichte type FE met bovenliggende nokkenas ontworpen, dat achtste werd in de Grand Prix des Voiturettes te Dieppe. Dit succes inspireerde Bugatti om z’n eerste lichte auto met bovenliggende nokkenas te ontwerpen.
Vóór de Eerste Wereldoorlog bestond het programma van Isotta Fraschini hoofdzakelijk uit viercilinder modellen tot ruim 11 liter cilinderinhoud, zoals de Tipo KM en Tipo TM.
Na de Eerste Wereldoorlog bracht Isotta Fraschini de Tipo 8 uit, de eerste productiewagen ter wereld met een achtcilinder lijnmotor. Als opvolger kwam in 1924 de Tipo 8A en in 1926 de Tipo 8A SS Super Spinto. Van 1931 tot 1939 werd de verbeterde versie Tipo 8B gebouwd.
Na 1945 probeerde Isotta Fraschini op de automarkt terug te komen met de Monterosa, met een achterin geplaatste V8 motor. Dit geavanceerde model ging echter nooit in productie, al werden er zo’n 20 stuks gebouwd tot 1949.

Op 19 maart 1916 werd de Bayerische Flugzeugwerke AG in Munchen opgericht. Het blauw witte BMW embleem stelt dan ook een ronddraaiende proppeller voor.
De feitelijke eigenaar van BMW, de Oostenrijkse bankier Castiglioni, was in eigen land directeur van Austro-Daimler geworden. Zodoende werd BMW in 1920 aangesteld als Duitse vertegenwoordiger van dit merk.
Op 5 juli 1922 werd de naam gewijzigd in Bayerische Motoren Werke AG.
BMW kocht in 1928 de Dixi autofabrieken in Eisenach, met de bijbehorende productierechten van de auto’s van dat merk. De Dixi was een in licentie vervaardigde Britse Austin Seven.
Het eerste echte BMW ontwerp kwam in 1931.
Na de 2e wereldoorlog was BMW de fabriek in Eisenach kwijt omdat deze in de oost-zone lag. BMW was genoodzaakt om in München, waar oorspronkelijk alleen motorfietsen werden gebouwd, de automobielproductie op te starten.
Na de voor BMW moeilijke jaren vijftig, was het eerste echt grote succes in 1961 met het type 1500.
In 1966 kocht BMW de in moeilijkheden verkerende Glas fabriek in Dingolfing van Hans Glas. In 1968 verdween de merknaam Glas helemaal.

Hendrik Jan en Jacobus Spijker kregen een gedegen opleiding in de smederij van hun vader in Hilversum. In 1880 besloten ze om samen een rijtuigfabriek te beginnen onder de naam Rijtuigfabriek Gebrs. Spijker. Omdat ze uitsluitend kwaliteitsproducten leverden, wisten ze al snel een grote klantenkring op te bouwen.
De behuizing in Hilversum werd te klein en in 1886 verplaatsten ze hun bedrijf naar Amsterdam. Ook was er uitbreiding van het bedrijfskapitaal nodig en in 1891 werd de N.V. Rijtuigfabriek v/h Gebrs. Spijker opgericht.
In 1897 kreeg het bedrijf de vererende opdracht voor de bouw van de gouden koets en in 1898 vond de aanbieding plaats aan H.M. Koningin Wilhelmina.
Inmiddels begrepen de gebroeders Spijker heel goed dat de automobiel in de toekomst het rijtuig zou gaan vervangen. Ze maakten studiereizen naar Frankrijk en de Verenigde Staten om de fabricagemethoden van automobielfabrieken te leren kennen. Daarna werd het besluit genomen om het bedrijf uit te breiden met een automobielafdeling. Omdat hiervoor meer geld en ruimte nodig was, werd in 1898 de N.V. Industriëele Maatschappij “Trompenburg” opgericht. Het bedrijfskapitaal was fl.700.000,= en er werd een hypothecaire lening afgesloten van fl.500.000,= voor de bouw van een nieuwe fabriek aan de Amsteldijk. De fabriek kwam op de plek van de oude buitenplaats “Trompenburg”, waar admiraal Cornelis Tromp woonde en ontleende hieraan haar naam.
Het bedrijf kreeg af en toe klanten die een automobiel als chassis hadden gekocht en die bij de gebroeders Spijker een koetswerk naar eigen keuze op het chassis lieten bouwen. Het chassis kwam meestal van Benz en bij Spijker begonnen ze verbeteringen aan de wagens aan te brengen voordat het koetswerk gemonteerd werd.
Er werd besloten om een verbeterde wagen te construeren en deze onder de naam Spijker-Benz op de markt te brengen. De eerste Spijkler-Benz wagens werden in 1899 te koop aangeboden.
Op de derde R.A.I.-tentoonstelling in 1900, in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam, werden de Spijker-Benz wagens geëxposeerd, maar ook een wagen die de eerste echte Spijker-automobiel was.
Intussen was de bouw van de nieuwe fabriek aan de Amsteldijk al aardig gevorderd en in 1901 werd deze in gebruik genomen.
Ondanks de vakbekwaamheid van de gebroeders Spijker, bleek dat voor de constructie van een complete automobiel toch wel wat meer technische kennis vereist was. Jacobus kwam steeds weer met nieuwe ideeën, maar zijn vindingen waren lang niet allemaal in de praktijk bruikbaar. Hendrik Jan was meer realistisch ingesteld en moest vaak de wat al te fantastische plannen van Jacobus uit z’n hoofd praten. Het organisatie- en verkooptalent van Hendrik Jan was voor Trompenburg van onschatbare waarde.
In 1901 werd de Belgische constructeur Jacobs in dienst genomen en in 1902 ging ook z’n landgenoot Lavoilette voor Spijker werken. Zijn constructies zouden de grondslag vormen voor bijna alle volgende Spijker auto’s.
Omdat bijna de gehele productie naar Engeland werd geëxporteerd, werd in 1903 de naam gewijzigd in Spyker, de “ij” was voor de Engelsen onuitspreekbaar.
De naam Spyker werd wereldberoemd toen in 1903 de eerste zescilinder ter wereld werd geëxposeerd op de Olympia-Show in Londen en op de Parijse Salon.
Na 3 jaar afwezig te zijn geweest, was Spyker in 1906 terug op de R.A.I. met een prachtige stand. De verkoop in Nederland en Nederlands-Indië werd nu door Verwey & Lugard ter hand genomen.
Eind 1906 liep de export naar Engeland sterk terug door een geheel onverwachte economische teruggang, waardoor de vooruitzichten voor 1907 nogal somber waren. Begin 1907 werd Hendrik Jan, die in Nederlands-Indië verbleef, teruggeroepen in verband met de moeilijke situatie van het bedrijf. Op de terugweg ging hij bij z’n Engelse vriend Elsworth langs voor financiële hulp. Toen zij samen met het schip “Berlin” de overtocht naar Nederland maakten, sloeg het noodlot toe. De “Berlin” verging bij Hoek van Holland en beide overleefden het niet. De dood van Hendrik Jan sloeg in als een bom.
De economische recessie werd in 1907 in ons land goed merkbaar en door het gebrek aan goede leiding kreeg het bedrijf het financieel steeds moeilijker. Op 5 oktober 1907 werd surséance van betaling aangevraagd en Jacobus werd ontslagen als directeur. Op 1 april 1908 volgde het faillissement waarbij de schuldeisers genoegen namen met betaling van 25% van de vorderingen. Men hoopte dat deze oplossing de meeste kans bood om nog iets van het geïnvesteerde kapitaal te redden. Het bedrijf ging nu zelf de verkoop van auto’s ter hand nemen zodat er een eind kwam aan het dealerschap van Verwey en Lugard. Op 8 augustus 1908 werd het bedrijf opnieuw opgestart als N.V. Industriële Maatschappij “Trompenburg”.
In 1909 kwam er een opleving in de economie en 1910 was een goed jaar voor Spyker.
Men ging ook vrachtwagens van het Zwitserse merk Saurer importeren en verkocht deze onder de naam Saurer-Spyker.
In 1912 liepen de resultaten terug, o.a. door de enorme concurrentie uit Amerika.
De aandeelhouders besloten in 1914 om het bedrijf te verkopen. Een groep financiers, met als hoofdrolspeler F.H. Fentener van Vlissingen, nam het bedrijf over en vliegenier Henri Wijnmalen werd in 1915 benoemd als directeur.
In de eerste wereldoorlog kwam de autoproductie nagenoeg stil te liggen door het gebrek aan materialen. Ook verliet constructeur Lavoilette het bedrijf. Door de relaties van Wijnmalen, fuseerde het bedrijf in 1915 met de “Nederlandse Vliegtuigenfabriek” tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek “Trompenburg” en ging vliegtuigen leveren aan defensie.
Toen aan de oorlog een einde kwam, begon men in 1919 weer met de automobielfabricage. Het gebrek aan een constructeur van het formaat Lavoilette deed zich nu gelden. De concurrentie uit Amerika was zo groot dat men bij Trompenburg besloot om een prestige wagen op de markt te brengen in de klasse van Hispano Suiza, Minerva en Rolls-Royce. De wagen werd ontworpen door Frits Koolhoven, vliegenier en vriend van Wijnmalen. De auto was een assemblageproduct, bestond grotendeels uit buitenlandse componenten, maar maakte een zeer goede indruk op de Olympia-Show in 1920 in Londen. De Spyker C-4 kreeg in Engeland de naam “Rolls-Royce of the continent”. Helaas kwam de export naar Engeland in het gedrang omdat men zware belastingen ging heffen om de eigen auto-industrie te beschermen.
Om zelf ook een kleine wagen te kunnen leveren, kocht men deze bij Mathis in Straatsburg. Ze werden van een nieuw merkembleem voorzien en als Spyker-Mathis verkocht. Dit werd echter ook geen succes omdat de prijs aanzienlijk hoger lag dan die van Amerikaanse auto’s.
In 1921 begon men met het bouwen van vrachtauto’s, terwijl er in dat jaar weer een economische teruggang was. De naam van het bedrijf werd nog gewijzigd in Spyker Ltd, waarbij de heer Fentener van Vlissingen nagenoeg de enige aandeelhouder was. In 1922 ging de zaak failliet, waarbij hij de vier miljoen gulden die hij geïnvesteerd had geheel verloren zag gaan. Omdat er nog voorraden waren, werden de werkzaamheden voortgezet en konden er nog auto’s geleverd worden. In 1923 werd de fabriek door curatoren verkocht en in 1924 werd de N.V. “Spyker Automobielfabriek” opgericht. Er werd weer kapitaal in de fabriek gestoken, maar resultaten bleven uit en men besloot om de zaak te liquideren. In 1926 volgde de publieke verkoping van de inventaris, voorraden, gereedschappen en automobielen.

Ferdinand Porsche werd in 1875 geboren en belandde rond de eeuwwisseling in de wereld van automobielconstructeurs. Nadat hij in dienst van verschillende autoproducenten had gewerkt, opende hij in 1931 samen met enkele naaste medewerkers en zijn zoon Ferri een eigen constructiebureau in Stuttgart.
Een van de idealen van Porsche was om een auto te ontwikkelen als gebruiksvoorwerp voor de massa; simpel en degelijk.
In 1932 kreeg het bureau van Porsche opdracht van motorfietsproducent Zündapp voor het ontwerpen van een kleine auto. De wagen werd afgeleid van een zescilindermodel dat hij in 1931 voor Wanderer had ontwikkeld. De Zündapp kreeg een vijfcilinder stermotor welke, evenals bij de Wanderer, achterin werd geplaatst. Zündapp moest wegens geldgebrek de opdracht voortijdig staken, maar kort daarna kwam motorfietsfabrikant NSU met een soortgelijke opdracht.
Vanuit het Zündapp project werden twee prototypen geconstrueerd welke verschillende carrosserievormen hadden. In deze auto werd voor het eerst de viercilinder boxermotor beproefd. NSU moest echter het project ook vroegtijdig stoppen omdat een oud contract met Fiat verbood dat NSU zelfstandig auto’s mocht fabriceren.
De kersverse kanselier Adolf Hitler kondigde in 1933 bij de opening van de autotentoonstelling in Berlijn aan, dat iedereen binnen afzienbare tijd in staat zou zijn een eigen auto te bezitten. Kort daarna nodigde Hitler Porsche uit een rapport samen te stellen met daarin uiteengezet hoe een “auto voor het volk” eruit zou moeten zien. Porsche dacht aan een auto goedkoop in aanschaf en onderhoud, betrouwbaar en onverslijtbaar, welke een snelheid van minstens 100 km/h moest halen en plaats moest bieden aan een gezin van 4 a 5 personen.
In 1934 besloot het verkeersministerie om Porsche opdracht te geven voor het ontwikkelen van een volkswagen met als voorwaarde dat de auto niet meer zou mogen kosten als duizend mark.

In 1936 reden drie onopvallende als meikevers uitziende asgrauwe autootjes over een testcircuit. Dagelijks werd 800 km gereden, verdeeld over twee trajecten. ’s Morgens werd het eerste traject verreden; verharde wegen, lange rechte vlakke stukken, bochtige gedeelten, steile hellingen en tenslotte 22 km lang een gedeelte vol kuilen en gaten.
’s Middags het tweede gedeelte over autosnelwegen, 446 km van Stuttgart over Bruchsal tot Bad Nauheim en terug. Elke dag reden de drie “meikevers” door Zuid-West Duitsland tot de voorgeschreven 50.000 km verreden waren.
In de eerste 5.000 km braken van alle drie auto’s de versnellingshendels, de krukassen en drijfstangen begaven het, versnellingsbakken begonnen te rammelen, kleppen verbrandden, remmen versleten en voorassen raakten los. s’ Nachts werden de problemen onderzocht en verholpen.
Diplomingenieur Vorwig werd aangewezen om een rapport aan de auto-industrie uit te brengen; “ De constructie blijkt doelmatig, over het algemeen hebben de testwagens op de 50.000 km voldaan. Men heeft wel een aantal mankementen gehad en er zijn ook nogal wat foutjes ontdekt, maar deze zijn niet van essentiële aard en vermoedelijk ook zonder bijzondere technische moeilijkheden te verhelpen. Verschillende constructie-eenheden, zoals de vooras en de remmen, dienen ter verdere ontwikkeling nog eens grondig getest te worden. Olie- en benzineverbruik blijven binnen redelijke grenzen. De rij-kwaliteiten en prestaties zijn goed. Op grond van gebleken eigenschappen verdient het aanbeveling de wagen verder te ontwikkelen”.
Na het rapport van Vorwig, gaf de staat opdracht om de volkswagen verder te ontwikkelen.
Porsche’s constructiestaf groeide uit tot honderd man en in Zuffenhausen, een industriewijk van Stuttgart, verrees een fabriek.
In 1937 werden 30 testwagens in serie gemaakt en Porsche’s zoon Ferri kreeg de leiding over de proefnemingen. Er werden 200 chauffeurs in dienst genomen en in een kazerne in Kornwestheim werd het hoofdkwartier gevestigd.
In de zomer van 1937 begon de test van 80.000 km over autosnelwegen, alpenpassen, kuilen en kinderkoppen. De wagens reden samen 2,4 miljoen km en hiermee was dit de zwaarste krachtproef in de geschiedenis van de auto.

Op 26 mei 1938 startte men met de bouw van de Volkswagen fabriek en bijbehorende stad Wolfsburg, vlak bij het dorp Hesslingen. Het was de bedoeling dat de productie in oktober 1939 zou starten, maar pas toen de oorlog begon was het eerste gedeelte van de fabriek gereed en voor het grootste gedeelte geïnstalleerd. Er ontbraken op de mechanische afdeling echter nog onmisbare machines toen men in de loop van 1940 met de productie startte. Niet met personenwagens maar met de Kübelwagen, een oorlogsversie van de volkswagen.
Verschillende onderdelen moesten toen buiten de fabriek worden vervaardigd. Vanaf 1942 werd in Wolfsburg ook de Schwimmwagen gebouwd, een amfibivoertuig. Tot 1945 liepen van beide types bijna 70.000 voertuigen van de band, terwijl slechts enkele exemplaren van de “normale” volkswagen werden gebouwd, b.v. in 1943 een kleine serie vierwielaangedreven kevers, ook voor oorlogsdoeleinden.
Dat de Kübelwagen en de Schwimmwagen op de oorlogsterreinen zeer goed bleken te voldoen, was een bewijs voor de doelmatigheid van de constructie.

Aan het eind van de oorlog was de fabriek voor meer dan 70% verwoest, maar omdat er nog een voorraad onderdelen was, werden er in 1945 onder leiding van de Engelsen nog 1.700 volkswagens gebouwd. In 1946 bedroeg de productie zelfs 10.000 auto’s, maar daarna stortte de productie in elkaar omdat de voorraden waren uitgeput.
De Engelsen deden alle moeite om een vakman te vinden als directeur van de fabriek en op 1 januari 1948 trad Heinrich Nordhoff in functie als algeheel leider van de VW-fabriek.
Hij reorganiseerde de productie, legde een groot verkoopnet aan en voerde een klantenservice in. Nordhoff bracht binnen het half jaar, op 1 juni 1948, de productie van 900 naar 1.800 auto’s per maand. In 1948 werden 19.244 auto’s afgeleverd en er werden auto’s geëxporteerd, eerst naar Nederland en later ook naar Zwitserland.
In 1949 liepen 46.000 wagens van de band en er werden nu ook auto’s geëxporteerd naar de Verenigde Staten.
In 1950 was het productie aantal meer dan 90.000, terwijl in dit jaar het programma werd uitgebreid met een bestelwagen.

Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog (1918), trok Oostenrijks grootste producent van wapens, de Oesterreichische Waffenfabrikgesellschaft in Steyr, Hans Ledwinka aan om een auto voor hen te ontwerpen. Ledwinka had de nodige ervaring opgedaan bij Nesseldorf. In 1920 verscheen een 3325 cc zescilinder met bovenliggende nokkenas, geïnspireerd door de Nesseldorf. Ledwinka ging echter in 1922 naar Tatra. De zescilinder werd in dat jaar de Klausen Sport genoemd, naar aanleiding van een zege bij de Klausen heuvelklim.
In 1927 nam Ferdinant Porsche ontslag bij Mercedes en trad in z’n geboorteland bij Steyr in dienst. Porsche ontwierp in 1929 een luxueuze Steyr met een 5,3 liter achtcilinder lijnmotor, de Austria. Deze auto was de sensatie van de Parijse Autosalon van dat jaar. De Austria ging echter nooit in produktie want in 1929 ontstond een samenwerkingsverband met Puch, waartoe ook Austro-Daimler behoorde. De Steyr Austria werd toen ten gunste van de Austro-Daimler ADR8 geschrapt. Porsche had van 1906 tot 1923 al bij Austro-Daimler gewerkt, nam ontslag en begon in 1931 z’n eigen bureau.
Toen Steyr in 1934 met Puch en Austro-Daimler fuseerde, kwam er een eind aan de productie van de Austro-Daimler. In dat jaar verscheen de eerste kleine Steyr, Type 100. Nieuwe modellen verschenen in 1936, 1937 en in 1938 de kleine Steyr 55 met een zeer gestroomlijnde carrosserie. In de dertiger jaren werden ook nog Opels in licentie gefabriceerd.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het merk niet meer met eigen auto’s. Steyr assembleerde vanaf 1949 Fiats en vanaf 1947 werden in de Puch fabriek in Graz de Fiat 500 als Steyr-Puch 500 met een eigen tweecilinder boxermotor gebouwd.
In 1960 kwam de Haflinger terreinwagen uit, die door Ledwinka’s zoon Erich ontworpen was. Deze auto, die uitzonderlijke rijkwaliteiten had, werd in de zeventiger jaren opgevolgd door de Pinzgauer. Steyr-Puch werd een expert op het gebied van terreinwagens. Vanaf 1979 werd voor Mercedes de G-serie terreinwagens gebouwd. Ook hielp het bedrijf bij de ontwikkeling van de Fiat Panda 4x4 en er werden vrachtwagens geproduceerd. Toen BMW z’n eerste dieselmotor wilde uitbrengen, werd deze samen met Steyr ontwikkeld. In het plaatsje Steyr zou voor de productie een nieuwe fabriek worden opgezet. Uiteindelijk koos BMW voor een eigen motorontwerp dat in 1983 uitkwam in de 524 td. Een samenwerkingsproject met Chrysler had meer succes, vanaf 1991 werd de Voyager voor Europa door Steyr gebouwd. Ook werd een Voyager 4x4 ontwikkeld voor Chrysler. De vrachtwagendivisie werd overgenomen door Mercedes-Benz.

John North Willys van de American Motor Car Sales Company, had 500 auto’s in bestelling staan bij de firma Overland in Indianapolis. Overland dreigde echter slachtoffer te worden van een bankcrisis. Willys nam in 1908 Overland over om de order veilig te stellen en daardoor werd Overland van een faillissement gered. Overland was in 1903 opgericht en werd tot de Willys-Overland Company gereorganiseerd.
In 1910 werd een grotere fabriek in Toledo (Ohio) in gebruik genomen en in 1913 was Willys-Overland de grootste producent van auto’s tussen de 625 en 1000 dollar.
In 1914 werd de Willys Knight uitgebracht, het nieuwe merk ontstond door de overname van Edwards Knight, producent van de Knight schuivenmotor en bleef tot 1933 bestaan.
Met het Britse Crosley werd in 1920 een samenwerkingsverband gesloten. De firma Willys-Overland-Crosley bouwde voor de Britse markt de Overland Four, die in 1924 werd uitgerust met de motor uit de Morris Oxford.
Tussen 1921 en 1923 kreeg de Amerikaanse tak ernstige financiële problemen, maar werd gered door persoonlijk ingrijpen van John Willys. Nadat John Willys zijn aandelen voor 21 miljoen dollar verkocht en ambassadeur voor de Verenigde Staten in Polen werd, ging het bergafwaarts met Willys-Overland. Hij keerde terug naar de verenigde Staten maar slaagde er maar ten dele in om het bedrijf weer op de been te helpen, voordat hij in 1933 overleed. In 1936 werd het faillissement opgeheven.
In de Tweede Wereldoorlog produceerde Willys de Jeep, het product dat het merk onsterfelijk maakte met een aantal van 361.349 stuks. Na de oorlog werd de Jeep voor civiel gebruik verder geproduceerd.
In 1952 werd een nieuw model personenauto gepresenteerd en in 1953 werd het bedrijf door Kaiser overgenomen, ondanks de financiële problemen van dat bedrijf.
In 1955 stopte de productie van de personenwagen in de V.S. waarna het model nog tot 1962 verder werd gebouwd in het Braziliaanse Sao Paulo. Vanaf 1956 werden in de V.S. alleen nog de Jeep modellen geproduceerd.
De merknaam werd in 1963 gewijzigd in Kaiser-Jeep.

In 1905 werd in het Duitse Varel, de Hansa Automobil Gesellschaft opgericht door August Sparkhorst en Dr. Robert Allmers. De eerste modellen leken sterk op de Franse Voiturettes. Er werden ook auto’s gebouwd met motoren van De Dion onder de naam HAG maar ook gebruikte Hansa motoren van Fafnir.
Vóór de Eerste Wereldoorlog werden een aantal sportwagens gebouwd en vanaf 1910 bouwde Hansa RAF-auto’s in licentie.
In 1913 kocht Hansa de Westfalia autofabrieken in Bielefeld.
Hansa ging in 1914 samen met Lloyd uit Bremen waarna de Hansa modellen, die een goede reputatie hadden, leverbaar bleven.
In 1920 gingen Hansa, Hansa-Lloyd, NAG en Brennabor samen in de Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken (GDA).
Hansa-Lloyd was gespecialiseerd in de productie van grote auto’s en bracht o.a. een model uit met de eerste Duitse achtcilinder lijnmotor uit. De Hansa modellen werden in de fabriek in Varel gebouwd.
In 1929 werd Hansa-Lloyd overgenomen door de Borgward-Goliath groep.
Na 1937 werden de producten onder de naam Borgward verkocht, maar in de vijftiger jaren kwamen de namen Hansa en Lloyd weer terug op de kleine auto’s van Borgward.
Toen Borgward in 1961 failliet ging, verdwenen ook de andere merknamen.

Na de 2e wereldoorlog besloten scheepsbouwmiljonair Henry John Kaiser en de president van het in nood verkerende Graham-Paige, Joseph Washington Frazer, om samen auto’s te gaan bouwen.
Kaiser had in de 2e wereldoorlog een fortuin verdiend met het bouwen van schepen en Frazer had in de automobielbouw gewerkt bij Packard, General Motors, Pierce Arrow, Maxwell Chalmers en Willys Overland.
De Kaiser-Frazer Corporation werd in Nevada op 9 augustus 1945 opgericht. Ze hoopten om de 3 grote autofabrikanten van de Amerikaanse auto-industrie, General Motors, Ford en Chrysler te breken. Deze waren nog grotendeels ingesteld op de oorlogsproductie.
Kaiser-Frazer kocht de enorme Willow Run fabriek, die in de 2e wereldoorlog door Ford was neergezet om de B-24 Liberator bommenwerpers te bouwen.
Er werden 2 auto’s ontworpen door Howard “Dutch” Darrin, het goedkope model Kaiser en de luxe uitvoering Frazer. Op 20 januari 1946 presenteerde het duo de eerste prototypen in New York en in september 1947 werd de 100.000e auto afgeleverd.
In 1949 had het bedrijf een marktaandeel van 5% en in dat jaar werd op 21 februari een assemblagefabriek in Rotterdam opgericht. In 1951 had men assemblagefabrieken in 17 landen.
Het werd echter steeds duidelijker, dat de Willow Run fabriek, ontworpen om vliegtuigen te produceren, ongeschikt was als autofabriek.
De oude namen als Ford en Chevrolet, welke ondertussen ook weer konden leveren, gaven de potentiele klanten toch meer vertrouwen.
In 1953 moest men 3000 arbeiders ontslaan. In dat jaar werd ook de naam veranderd in Kaiser Motor Corporation en de Willys Overland Fabriek in Toledo werd gekocht.
Het ging steeds slechter met Kaiser, omdat niemand meer belangstelling had voor de grote wagens met de ouderwetse zescilinder zijklepper.
In 1955 rolde de laatste personenwagen van Kaiser van de band. Men verhuisde het machinepark naar Argentinië, waar het type Manhattan verder werd gebouwd onder de naam Kaiser Carabella.
De fabriekscomplexen in Michican werden aan GM verkocht.
Het bedrijf concentreerde zich verder op de bouw van de Willys Jeep.
In 1956 werd de naam gewijzigd in Kaiser Industries Corporation.

In het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk, in de stad Pilsen, was de Akciova Spolecnot Skodovy Zavody een belangrijke producent van scheepsonderdelen, wapens en machines.
Na de eerste wereldoorlog, in 1918, behoorde Pilsen tot de nieuw gevormde staat Tsjechoslowakije waarna het bedrijf Skoda werd genoemd. Men besloot auto’s te gaan bouwen en er werden licenties verkregen voor Sentinel stoomvrachtwagens en de Hispano-Suiza 37,2 hp, welke ontworpen was door Marc Birkigt.
In 1925 werd de autofabriek Laurin & Klement in Mladá Boleslav overgenomen. Nadat de meeste modellen van dat merk uit productie waren genomen, werd vanaf 1929 de naam Laurin & Klement niet meer gebruikt. Er werden vanaf dat moment auto’s gebouwd die van het oude merk waren afgeleid.
De introductie van het model 420, in 1933, was een keerpunt voor Skoda. Het was een moderne auto met ruggegraat chassis, pendelassen en rondom onafhankelijke wielophanging.
Na de 2e wereldoorlog, in 1945, werd Skoda genationaliseerd.
In 1959 startte de bouw van een nieuwe fabriek die op dat moment het grootste bouwwerk in zijn soort was in Tsjechoslowakije en vanaf 1964 had Skoda een grote moderne fabriek.
In de zeventiger jaren kreeg Skoda vanwege zijn wegligging een slechte naam. Dit kwam door de achterin geplaatste motor in combinatie met pendelassen.
Omdat modernisering hoognodig was, ging men steeds meer gebruik maken van kennis en onderdelen uit het Westen, wat toen nogal bijzonder was voor een autofabriek uit Oost-Europa.
In 1990 werden besprekingen met Volkswagen gevoerd over een eventuele samenwerking, wat leidde tot het plan dat Volkswagen een meerderheidsaandeel kreeg in het Skoda concern.

In Oostenrijk werd in 1899 Austro Daimler opgericht, oorspronkelijk als dochteronderneming van de Duitse Daimler fabriek. Men begon met de bouw van vrachtwagens in Wiener-Neustadt. De jonge Paul Daimler, zoon van Gottlieb Daimler, was de eerste directeur van de ontwikkelingsafdeling. Hij werd in 1905 opgevolgd door 30 jarige Ferdinand Porsche.
Porsche was de ontwerper van de Benz Electrique Mixte, met elektromotoren in de wielnaven, gebouwd van 1902 tot 1907. Austro Daimler werd in 1906 financieel onafhankelijk, scheidde zich in 1911 volledig af van het Duitse bedrijf en ging samenwerken met Skoda dat toen ook onder Oostenrijks bewind viel.
Onder leiding van Porsche werden uitstekende wagens gebouwd en er werden ook wedstrijd successen behaald, vooral bij heuvelklim wedstrijden (semmering) in Engeland. In 1910 won een Austro Daimler de eerste Prinz-Heinrich Rally met Ferdinand Porsche aan het stuur.
Na een aantal meningsverschillen met de directie nam Porsche in 1923 ontslag en ging bij Daimler in Stuttgart werken. Zijn opvolger werd Karl Rabe.
De beste auto van Austro Daimler in de twintiger jaren was de ADM, ontworpen door Porsche en afgebouwd door Rabe.
Austro Daimler ging in 1925 samenwerken met Puch. Het eerste gezamenlijke product was de ADR Sport die grote indruk maakte in de autosport.
In 1928 fuseerde Austro Daimler met Puch en in 1934 met Steyr.
Vlak voor de fusie had Ferdinand Porsche nog een wagen voor Steyr ontworpen.
De depressie in de dertiger jaren raakte het bedrijf hard. In 1931 werd de laatste grote wagen uit Wiener-Neustadt gepresenteerd. Deze zeer luxueuze en dure wagen was geen lang leven beschoren en in 1935 werd de productie van Austro Daimlers stilgelegd.

In 1932 werd, met terugwerkende kracht op 1 november 1931, Auto Union A.G. opgericht. Het was de fusie van:

•A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke A.G. in Zwickau. (De eerste auto werd gebouwd in 1900 en op 10 mei 1904 werd het bedrijf een AG.)
•Audi Werke A.G. in Zwickau. (Opgericht door August Horch, sinds 1909 Audi Automobilwerke GmbH. De eerste auto werd gebouwd in 1910 en in 1914 werd het bedrijf een AG. In 1928 werd Audi overgenomen door Jorgen Skafte Rasmussen.)
•Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen A.G. (DKW, de eerste auto werd gebouwd in 1928.)

De automobielafdeling van Wanderer Werke in Siegmar bij Chemnitz werd gekocht. (De eerste auto werd gebouwd in 1904)
Met de koop kwamen ook het embleem, de voorraden, machines en modellen in het bezit van Auto Union, evenals de met F. Porsche afgesloten constructie overeenkomst voor nieuwe modellen.
Auto Union huurde voor 10 jaar de fabriekscomplexen voor automobielen van Wanderer.

Hiermee was Auto Union de op 1 na grootste autofabriek in Duitsland met een aandelenkapitaal van 14,5 miljoen RM en 4.500 personeelsleden.

De vestigingsplaats van Auto Union was Chemnitz met fabrieken in Zschopau (motorfietsen en tweetaktmotoren), Zwickau (automobielen), Berlin-Spandau (houten carrosserieën) en Siegmar (automobielen en stalen carrosserieën).
Na de 2e wereldoorlog werden de zwaar beschadigde bezittingen van Auto Union in de oostzone onteigend door het communistische regime. De leiders van Auto Union weken uit naar de westzone, waar Auto Union GmbH werd ingeschreven in het handelsregister van Ingolstadt. In 1950 werd de productie van DKW hervat in Dusseldorf. De merken Horch en Wanderer waren definitief verdwenen en het merk Audi zou pas weer in 1965 verschijnen.
In 1958 volgde de overname van Auto Union door Daimler Benz en in 1964 werd Auto Union weer overgenomen door Volkswagen.
In 1965 kwam het merk Audi terug met het type 60, gebaseerd op de DKW F 102 met een viertaktmotor en in 1968 werd de laatste DKW geproduceerd.

In 1969 werd NSU in Neckarsulm overgenomen. (De eerste auto werd gebouwd in 1906 en sinds 1910 heette het bedrijf Neckarsulmer Fahrzeugwerke A.G. In 1929 werd de autoproductie van NSU aan Fiat verkocht. In 1958 ging NSU met de Prinz weer auto’s bouwen en in 1959 werd de naam van de fabriek gewijzigd in Neckarsulm NSU Motorenwerke A.G.)

Zo ontstond Audi NSU Auto Union GmbH.
In 1985 werd de naam gewijzigd in Audi AG.

Louis Antoine Kriéger (1868-1951) was een Franse elektrotechnische ingenieur die in 1895 een eigen onderneming oprichtte en die na een faillissement in februari 1897, een paar maanden later het bedrijf “Compagnie Parisienne des Voitures Électriques (Procèdés Kriéger)” oprichtte. Kriéger bracht een elektrisch aangedreven taxi op de markt met in elk voorwiel een elektromotor. Het was één van de beste elektrische auto’s waarmee hij in 1898 in Parijs een eerste prijs behaalde, bijna 100 kilometer op één acculading rijdend. Vanaf 1904 werden ook hybridische taxi’s gebouwd (met zowel een elektromotor als een verbrandingsmotor). Er werden afgewisseld eigen verbrandingsmotoren alsook Richard-Brasier motoren gebruikt. De in 1906 opgerichte Namag (Norddeutsche Automobil- und Motoren A.G.) ging Krieger auto’s in licentie bouwen en was in 1908 de grootste elektro autofabriek van Europa. De auto werd onder de merknaam Lloyd in de markt gezet. Het Amsterdamse taxibedrijf Atax kocht in 1909 twaalf onder Krieger licentie vervaardigde elektro taxi’s bij de Namag.

In 1932 werd, met terugwerkende kracht op 1 november 1931, Auto Union A.G. opgericht. Het was de samenvoeging van:
• A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke A.G. in Zwickau. (De eerste auto werd gebouwd in 1900 en op 10 mei 1904 werd het bedrijf een AG)
• Audi Werke A.G. in Zwickau. (Opgericht door August Horch, sinds 1909 Audi Automobilwerke GmbH. De eerste auto werd gebouwd in 1910 en in 1914 werd het bedrijf een AG. In 1928 werd Audi overgenomen door Jorgen Skafte Rasmussen)
• Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen A.G. (DKW, de eerste auto werd gebouwd in 1928)
• De automobielafdeling van Wanderer Werke in Siegmar bij Chemnitz. (De eerste auto werd gebouwd in 1904)

Hiermee was Auto Union de op 1 na grootste autofabriek in Duitsland met een aandelenkapitaal van 14,5 miljoen RM.

Na de 2e wereldoorlog werden de zwaar beschadigde bezittingen van Auto Union in de oostzone onteigend door het communistische regime. De leiders van Auto Union weken uit naar de westzone, waar Auto Union GmbH werd ingeschreven in het handelsregister van Ingolstadt. In 1950 werd de productie van DKW hervat in Dusseldorf. De merken Horch en Wanderer waren definitief verdwenen en het merk Audi zou pas weer in 1965 verschijnen.
In 1958 volgde de overname van Auto Union door Daimler Benz en in 1964 werd Auto Union weer overgenomen door Volkswagen. In 1965 kwam het merk Audi terug met het type 60, gebaseerd op de DKW F 102 met een viertaktmotor en in 1968 werd de laatste DKW geproduceerd.

In 1969 werd NSU in Neckarsulm overgenomen. (De eerste auto werd gebouwd in 1906 en sinds 1910 heette het bedrijf Neckarsulmer Fahrzeugwerke A.G. In 1929 werd de autoproductie van NSU aan Fiat verkocht. In 1958 ging NSU met de Prinz weer auto’s bouwen en in 1959 werd de naam van de fabriek gewijzigd in Neckarsulm NSU Motorenwerke A.G.)

Zo ontstond Audi NSU Auto Union GmbH.
In 1985 werd de naam gewijzigd in Audi AG.

La Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich & Cie produceerde spoorwegmaterieel in Niederbronn bij Straatsburg. Niederbronn was in 1870, na de Frans-Pruisische oorlog, Duits geworden. Het bedrijf vestigde een nieuwe fabriek in Lunéville, 24 km van de nieuwe grens.
Men begon vanaf 1897 auto’s te bouwen, eerst onder licentie van Amadée Bollée en in 1902 stapte men over op de ontwerpen van Turcat-Méry uit Marseille.
In Niederbronn maakte het Bollée ontwerp plaats voor een ontwerp van het Belgische bedrijf Vivinus.
De jonge Ettoire Bugatti kwam in 1902 in dienst als engineer in Niederbronn.
In 1904 werd de productie van auto’s in Niederbronn gestaakt. Daarna werden Turcat-Mérys geïmporteerd door Mathis, voorzien van De Dietrich-badges. Door een familieruzie tussen Adrien de Tuckheim, hoofd van de vestiging in Lunéville en Eugene de Dietrich, hoofd van de vestiging in Niederbronn, verzelfstandigden beide vestigingen.
De Dietrich-auto’s hadden een goede naam die vooral te danken was aan sportieve successen.
Om in Lunéville meer plaats te krijgen voor de opnieuw opgeleefde spoorwegindustrie, werd in Argenteuil, een buitenwijk van Parijs, een moderne autofabriek gebouwd naar een ontwerp van Leon Turcat.
De merknaam werd in 1908 gewijzigd in Lorraine Dietrich.
Door uitbreidingsdrang verwierf Lorraine Dietrich een meerderheidsbelang in Isotta-Frachini en werd het bedrijf Ariel gekocht. In 1909 werden beide bedrijven weer afgestoten omdat de investeringen te kostbaar bleken te zijn.
Na de eerste wereldoorlog, toen Elzas weer bij Frankrijk hoorde, nam het bedrijf Marius Barbarou in dienst als nieuwe technisch directeur. Hij was voordien werkzaam geweest bij respectievelijk Benz en Delaunay Belleville. Zijn ontwerp was de grote rivaal van Bentley op Le Mans. In 1924 werd het model tweede en derde achter Bentley, in 1925 eerst en derde en in 1926 waren de drie eerste plaatsen voor lorraine Dietrich in de 24-uursrace van Le Mans.
In de Rally van Monte Carlo van 1931, greep Lorraine Dietrich met 0,1 punt verschil naast de winst. Dit verlies bleek fataal te zijn voor het bedrijf en in 1935 stopte de autoproductie.

De 22 jarige neven Léon Turcat en Simon Méry bouwden hun eerste auto’s in 1896 in Marseille, met toepassing van Panhard en Daimler motoren.
Vier jaren later begonnen ze een echte autofabriek, maar echt voorspoedig ging het niet, tot december 1901. Turcat was op bezoek op de autosalon van Parijs want ze konden zich niet veroorloven om zelf op de autotentoonstelling te staan. Hij ontmoette daar Baron de Turckheim van De Dietrich. Het gevolg was dat De Turckheim een bezoek aan hem bracht in februari 1902 en een proefrit maakte met een Turcat-Méry. De Dietrich wilde de auto’s in licentie gaan bouwen en de neven zouden daar een vergoeding voor krijgen.
In 1905 kreeg De Turckheim ruzie met Eugène de Dietrich, waarna hij voor zichzelf begon. De Dietrich werd getroffen door een zware financiële crisis en Turcat en Méry keerden in 1912 weer terug naar Marseille, waar ze weer een eigen bedrijf begonnen.
Na de 1e wereldoorlog leidde het bedrijf een onzeker bestaan en er volgden meerdere reorganisaties.
In 1925 was de financiële situatie nog steeds erg onzeker en om te kunnen overleven werden vanaf dat jaar motoren van SCAP en CIME gebruikt.
Na 1928 werden er geen auto’s meer gebouwd.

Nadat Henry Ford met enkele andere financiers de Henry Ford Company had opgericht, trok hij zich al naar 3 maanden terug, omdat hij onvoldoende mogelijkheden kreeg om z’n ideeën te verwezenlijken. Daarna richtte hij in 1903 de Ford Motor Company op. Henry M. Leland nam in 1902 de leiding over van de Henry Ford Company en de naam werd gewijzigd in Cadillac, genoemd naar de stichter van Detroit. In 1909 ging Cadillac op in de General Motors groep. Nadat Henry Leland en zijn zoon Wilson in 1920 het bedrijf hadden verlaten, richtten ze de Lincoln Motor Company op, genoemd naar de Amerikaanse president. De eerste auto, een 5,8 liter V8, technisch hoogwaardig maar met een saai koetswerk, werd in 1920 gepresenteerd. Na enkele jaren kwam Lincoln in financiële problemen en in 1922 kocht Ford Motor Company het bedrijf om ook luxere auto’s te kunnen leveren. Omdat Henry Ford en Henry Leland slecht samen konden werken, namen de Lelands al snel ontslag. Edsel Ford kreeg de leiding over Lincoln en de auto kreeg de elegantie die paste bij de hoogwaardige techniek. De Lincoln was favoriet bij politie en gangsters vanwege de snelle acceleratie. Calvin Coolidge was in 1924 de eerste president die een Lincoln aanschafte.

Henry Ford bouwde zijn eerste auto in z’n vrije tijd en deze was in 1896 gereed. Het was een licht tweepersoons wagentje met fietswielen. Hij verkocht deze en bouwde zijn tweede verbeterde versie.
In 1899 richtte hij met medefinanciers de Detroit Automobile Company op. Het bedrijf ging een jaar later failliet en Ford begon met andere financiers aan de Henry Ford Company. Na drie maanden trok hij zich terug omdat hij onvoldoende mogelijkheden kreeg om z’n ideeën te verwezenlijken.
Daarna richtte hij in 1903 met 11 aandeelhouders, waaronder de gebroeders John en Horace Dodge, de Ford Motor Company op. Ford wist in 1906 de meeste aandelen te verwerven en werd president van de onderneming. In dat jaar werd ook de eerste zescilinder gepresenteerd.
Een van de succesvolste modellen, de T-Ford, kwam in 1908 op de markt. De “Tin Lizzie” was een licht, oerdegelijk en praktisch vervoermiddel. Een auto was nu niet meer alleen bereikbaar voor de rijken.
Ford richtte ook in het buitenland fabrieken op, in 1904 de Ford Motor Company of Canada in Windsor, Ontario, aan de Detroit River, in 1911 de eerste Europese assemblagefabriek in Manchester en in 1913 een fabriek in Bordeaux.
In 1913 introduceerde Ford als eerste de lopende band in de nieuwe fabriek Highland Park. Ford kocht in 1915 een stuk grond aan de River Rouge in Dearborn om daar de grootste autofabriek ter wereld te bouwen. Door tussenkomst van de 1e wereldoorlog kwamen daar pas eind 1919 de eerste T-Fords van de band.
In 1922 kocht Ford de Lincoln Motor Company om ook luxere auto’s te kunnen leveren.
Tot 1927 werden er 15 miljoen T-Fords gebouwd. Dit record werd pas in 1972 gebroken door de VW kever.
In 1927 verscheen de A-Ford, waarvan er tot in 1932 4,8 miljoen werden geproduceerd.
In 1930 werd met de bouw van een fabriek in Keulen begonnen, in 1931 werd de fabriek in Dagenham bij Londen geopend als vervanger van de fabriek in Manchester en in 1932 startte de productie in Amsterdam.
In 1938 werd het merk Mercury geïntroduceerd, auto’s met V8-motoren. Zo kon Ford in elke prijsklasse auto’s leveren, Ford in de lagere prijsklasse, Mercury in de luxe middenklasse en Lincoln in de topklasse.
Edsel Ford, de zoon van Henry, werd in 1919 president van de Ford Motor Company. Toen Edsel in 1943 stierf, nam de grijze autopionier het roer zelf weer in handen. Zijn kleinzoon Henry Ford II volgde de grote man op in 1945. Henry zelf overleed in 1947.

Emile Mors was een pionier op het gebied van de elektrotechniek, ook hield hij zich bezig met stoomauto’s en railwagens met benzinemotoren.
In 1895 begon hij met de productie van auto’s. Het merk kreeg veel publiciteit door o.a. het winnen van de wedstrijd Parijs-Madrid in 1903, die in Bordeaux eindigde. Fernand Gabriël had een gemiddelde snelheid gereden van 105 km/uur. Ook in de Gordon-Bennet wedstrijden speelden de Mors automobielen een belangrijke rol.
In 1908 kwam het bedrijf in financiële problemen en daarom werd André Citroën in de directie benoemd. Uiteraard werden sindsdien de door hem ontworpen tandwielen met V-vormige vertanding in de eindaandrijving toegepast.
Vanaf 1912 ging Mors ook schuivenmotoren (volgens het Knight principe) van Minerva toepassen, naast de motoren met zijkleppen die nog tot 1918 werden gebruikt.
Ook werd de eerste Citroën bij Mors gebouwd.
De productie aantallen van de fraaie Mors modellen liepen echter steeds verder terug. Na 1925 werden bij Mors alleen nog onderdelen geproduceerd.
Tijdens de 2e wereldoorlog maakte Mors nog goedkope elektrische auto’s en in de vijftiger jaren scooters onder de naam Mors-Speed.

André Citroën begon in 1913, in samenwerking met enkele anderen, aan de fabricage van een vernuftig tandwielmechanisme, waarvan hij de licentierechten had verkregen. Hij leverde niet alleen voor de auto-industrie maar ook voor schepen zoals de Titanic. De tandwielconstructie, de zogenaamde “Double Chevron” tandwielen, waarvan de tanden pijlpuntvormig waren, inspireerde hem tot het ontwerpen van het welbekende Citroën embleem.
Tijdens de 1e wereldoorlog produceerde hij munitie voor de Franse regering.
Met de omstreeks 1908 opgedane kennis bij de automobielfabriek Mors in Parijs, startte hij met de productie van automobielen.
In 1919 fabriceerde Citroën Frankrijk’s eerste goedkope betrouwbare automobiel, Type A.
In 1921 kwam de 5 CV, het klaverblaadje op de markt. Deze auto was erg populair door de lage prijs en de hoge betrouwbaarheid.
André Citroën organiseerde in 1924 ook een taxibedrijf dat uiteindelijk uitgroeide tot drieduizend wagens.
Citroën introduceerde in Frankrijk de massaproductie volgens het Amerikaanse voorbeeld en in 1925 ging Citroën als eerste in Frankrijk geheel stalen carrosserieën bouwen voor de B10 en B12 typen.
Citroën stichtte fabrieken in het buitenland en in 1926 waren er ondernemingen in België, Duitsland en Italië.
In 1928 kwamen de C4 en C6 wagens uit en in 1934 werd voorwielaandrijving toegepast.
In de crisisjaren, kort voor z’n dood, ging Citroën failliet door de gigantische ontwikkelingskosten van de Traction Avant. Zijn firma werd op 3 juli 1935 door het Michelin concern overgenomen.
De naam van het taxibedrijf werd op 23 juni 1936 gewijzigd in Citax.
Op de Parijse Salon van 1949, verbaasde Citroën de wereld met de 2CV.
In 1968 verwierf Citroën de controle over Maserati.
Halverwege de zeventiger jaren kwam Citroën onder controle van Peugeot.

Lucien Rosengart werd bekend toen hij SADIF (Société Auxiliaire pour le Developpement de l’ Industrie Francaise) oprichtte in 1921 / 1922. De firma verschafte geld aan Citroën met als onderpand de voorraad auto’s. Dit voorkwam financiële problemen bij Citroën. Tijdens het slappe seizoen, aan het einde van het jaar, kon Citroën volop doorgaan met produceren. Toen Citroën weer helemaal op eigen benen kon staan, had men Rosengart niet meer nodig.
Na nog korte tijd bij Peugeot te hebben gewerkt, begon Rosengart als zelfstandig autofabrikant. Zijn eerste auto, een onder licentie gebouwde Austin Seven, werd op de Parijse Salon van 1928 gepresenteerd.
In 1932 werd een in licentie gebouwde Adler Trumpf geïntroduceerd onder de naam Supertraction. Na 1933 ging de Supertraction steeds meer verschillen van de Adler Trumpf en op de Parijse Salon van 1934 verscheen de wagen in stroomlijnvorm.
Na 1945 introduceerde Rosengart de Supertrahuit met een 3,9 liter Mercury motor. De wagen werd een flop omdat die totaal niet aansloot bij de toenmalige behoefte aan zuinige modellen.
Rosengart kwam in 1952 met twee kleine modellen uit, maar omdat deze niet konden concurreren met Renault en Panhard, betekende dit in 1955 de ondergang van het bedrijf.

Op 16 september 1908 werd de General Motors Company opgericht door William C. (Bill) Durant die werkzaam was bij Buick en het bedrijf overnam. In 1908 nam hij ook Cadillac en Oldsmobile over in 1909 Oakland.
Omdat verscheidene van Durants transacties inmiddels niet verantwoord bleken, werd hij gedwongen om General Motors te verlaten.
Bij Buick werkte Louis Chevrolet, die met behulp van de financiele medewerking van Durant al enkele prototypes had gebouwd. In november 1911 richtten William Durant en Louis Chevrolet in Michigan samen de Chevrolet Motor Car Company op. Tegen het einde van 1912 verlieten de eerste productie-automobielen de fabriek. De auto’s vielen bij het publiek bijzonder in de smaak en werden goed verkocht.
In 1916 lukte het Durant door het kopen van aandelen wederom het bewind over General Motors te krijgen. De naam werd gewijzigd in General Motors Corporation en zo ging Chevrolet ook deel uitmaken van dit enorme concern.
De oprichter van Cadillac, Henry M. Leland, verliet GM in 1921 en richtte de Lincoln Motor Company op.
Opel werd in 1929 overgenomen.
General Motors is het grootste autoconcern ter wereld.

Adrien Piedboeuf, ex-partner in de Métallurgique vertegenwoordiging in Aix-La-Chapelle (Aken) in Duitsland, begon in 1906 met de bouw van auto’s in Luik. Hij noemde zijn auto’s Impéria, naar het Heilige Roomse Rijk. Als merkembleem koos hij de kroon van Karel de Grote.
In 1908 verhuisde de productie naar de ex-Pieper fabrieken in Nessonvaux. De fabriek leverde 3 modellen die waren ontworpen door de Duitse ingenieur Paul Henze, die later in de twintiger jaren de Simson-Supra en de Steiger sportwagens maakte.
In 1910 ging Impéria samen met Springuel.
Tijdens de 1e wereldoorlog lag Impéria stil.
In 1922 won De Tornaco de Grand Prix van België met een Impéria.
Het bedrijf werd in 1923 overgenomen door Mathieu van Roggen. In 1927 nam hij ook Excelsior over en in 1928 Nagant. De productie van Excelsior auto’s werd na de overname al snel gestopt en de motoren voor Impéria werden toen bij Nagant gemaakt. In 1929 werd Métallurgique overgenomen. Vanwege financiële problemen werd in 1931 de productie van Impéria beperkt.
Vanaf 1934 werden, na een overeenkomst met het Duitse merk Adler, Impéria’s aangeboden bestaande uit een Adler-Trumpf mechaniek met een Belgisch chassis en carrosserie.
In 1935 werden de overblijfselen van Minerva overgenomen door Impéria-Excelsior.
Volgens een overeenkomst met Voisin, werden ook Impéria’s geassembleerd in de Voisin fabriek in Issy-Les-Moulineux en deze werden in Frankrijk verkocht als Minerva’s.
Na de 2e wereldoorlog werd de autoproductie hervat met het bouwen van auto’s op basis van overtollige Hotchkiss-Gregoire onderdelen.
Het automerk Impéria hield in 1949 op te bestaan. Daarna werden nog Standard-Vanguards in licentie geassembleerd.
In 1959 ging het bedrijf failliet omdat Standard-Triumph de auto’s ging bouwen in een eigen fabriek.

In 1904 begon Arthur de Coninck in Brussel in zijn bedrijfje Compagnie Nationale Excelsior, met de productie van kleine aantallen lichte auto’s met een Aster motor. Drie nieuwe modellen verschenen in 1905 en in 1907 werd het bedrijf gereorganiseerd en verhuisde naar een pand waar de eerste auto van geheel eigen makelij geproduceerd werd.
In 1911 werden de Excelsiors geprezen om hun souplesse, betrouwbaarheid en goede wegligging. De Belgische Koninklijke familie kocht voor de eerste wereldoorlog zijn eerste Excelsior.
Na de eerste wereldoorlog vertraagde het opnieuw opstarten van de productie omdat de Duitsers bij hun terugtocht in 1918 alle machines hadden meegenomen.
De groeiende import van Amerikaanse auto’s, bleek de nekslag te zijn voor de dure, in kleine aantallen geproduceerde auto’s.
Excelsior werd in 1927 door het bedrijf Imperia van Mathieu van Roggen overgenomen.
De productie van Excelsior auto’s werd na de overname al snel gestopt.
In 1928 nam Mathieu van Roggen ook Nagant over. De motoren voor Imperia werden toen bij Nagant gemaakt. In 1929 werd Métallurgique overgenomen. Vanwege financiële problemen werd in 1931 de productie van Imperia beperkt.
Vanaf 1934 werden, na een overeenkomst met het Duitse merk Adler, Impéria’s aangeboden bestaande uit een Adler-Trumpf mechaniek met een Belgisch chassis en carrosserie.
In 1935 werden de overblijfselen van Minerva overgenomen door Impéria-Excelsior.
Volgens een overeenkomst met Voisin, werden ook Impéria’s geassembleerd in de Voisin fabriek in Issy-Les-Moulineux en deze werden in Frankrijk verkocht als Minerva’s.
Na de 2e wereldoorlog werd de autoproductie hervat met het bouwen van auto’s op basis van overtollige Hotchkiss-Gregoire onderdelen.
Het automerk Imperia hield in 1949 op te bestaan. Daarna werden nog Standard-Vanguards in licentie geassembleerd.
In 1959 ging het bedrijf failliet omdat Standard-Triumph de auto’s ging bouwen in een eigen fabriek.

In 1898 werden twee prototypes van auto’s gebouwd door La S.A. La Métallurgique, producent van spoorwegmaterieel.
Het bedrijf opende in 1900 een autofabriek in Marchienn-au-Pont en de eerste productiemodellen verschenen in 1901 volgens Panhard of Daimler lijnen.
Ex Mercedes ontwerper Ernst Lehmann werd in 1903 aangesteld als hoofd van de ontwerpafdeling, zijn eerste ontwerpen voor de Belgische firma waren sterk op de ideeën van Mercedes gebaseerd.
In 1905 kwam de eerste auto op de markt in de vorm waarin deze bekend zou worden, verfijnde, moderne, snelle en dure machines met hoogstaande techniek, waarvoor België tot het eind van de twintiger jaren bekend was.
De firmanaam werd in 1908 gewijzigd in L’Auto-Métallurgique.
In 1909 werd een viercilindermodel onder licentie bij elektrotechnisch bedrijf Bergmann in Duitsland gebouwd.
Voor de 1e wereldoorlog werden hoofdzakelijk grote luxe auto’s gebouwd.
In de oorlog wist het bedrijf de mallen en reserveonderdelen veilig te stellen, zodat in 1918 de productie hervat kon worden met Paul Bastian als nieuwe hoofdingenieur.
Imperia-Excelsior nam in 1929 het bedrijf over en dat was het einde van de naam Métallurgique. De lege fabriekshallen werden aan Minerva verkocht en Bastian emigreerde naar de Verenigde Staten, waar hij in dienst trad bij Stutz.

De Nederlander Sylvian de Jong richtte met zijn broer in 1897 de fietsfabriek Minerva op in Antwerpen. Minerva is de Romeinse beschermgodin van de kunsten.
In 1899 werden de eerste motorfietsen geproduceerd en de eerste experimentele (op een Panhard lijkende) auto, werd getoond op de Antwerpse Auto- en Fietsententoonstelling.
De eerste auto’s werden rond 1902 gebouwd naar een ontwerp van ingenieur Miseur.
In 1903 werd de SA Minerva Motors opgericht.
De echte productie van fraaie en comfortabele auto’s begon in 1904. Export vond vooral naar Engeland plaats.
In 1906 was de jaarproductie ongeveer 300 auto’s en 3000 motorfietsen en losse motoren.
Een nieuw model met een schuivenmotor volgens het Knight-patent werd in 1908 gepresenteerd en vanaf 1912 werd dit constructieprincipe in alle motoren toegepast.
Met 1600 werknemers en een productieaantal van 3000 auto’s per jaar, was Minerva nu de grootste autoproducent van België.
Voor de 1e wereldoorlog wonnen Minerva automobielen vele prijzen op tentoonstellingen en in wedstrijden.
Na de 1e wereldoorlog, in de vroege twintiger jaren, werden de gerenommeerde automobielen naar de Verenigde Staten geëxporteerd. Koning Albert van België reed in een Minerva en zelfs Henry Ford had een Minerva.
In 1923 bedroeg de productie 2500, voornamelijk luxe auto’s, waarvan de helft naar Engeland werd geëxporteerd.
De economische crisis in het begin van de dertiger jaren had grote invloed op de markt voor luxe auto’s. Het ging met Minerva bergafwaarts en in de crisisjaren, in 1935, werd Minerva door de Imperia-Excelsior groep van Mathieu van Roggen overgenomen. Hierna werden onder de naam Minerva alleen nog vrachtauto’s gebouwd. Ook werden in de Minerva fabrieken, tot ongeveer 1955, Landrovers, Rovers en Armstrong-Siddeleys in licentie gebouwd.

Lang voor de opkomst van de auto, had Adler in Frankfurt al veel geld verdiend met de productie van fietsen en schrijfmachines.
Na 1890 kreeg Adler een contract van Benz om spaakwielen voor de Benz Velo te leveren. Ook ging Adler in licentie De Dion driewielers bouwen, die werden verkocht door de firma Cudell in Aken.
Toen Heinrich Kleyer, eigenaar van Adler, in 1899 de Autotentoonstelling in Parijs bezocht, besloot hij om zelf auto’s te gaan produceren. Tot 1903 werden De Dion motoren gebruikt, maar in dat jaar kwam Edmund Rumpler als ontwerper in dienst die een twee- en een viercilinder motor ontwierp.
De Adler behaalde een derde plaats in de Betrouwbaarheidswedstrijd van 1908, achter fabriekswagens van Mercedes en Benz. De zonen van Heinrich Kleyer, Erwin en Otto, maar ook Alfred Theves, oprichter van de ATE zuigerverenfabriek, wonnen diverse wedstrijden met Adler.
Vooral de kleinere modellen van Adler, werden ook in het buitenland goed verkocht. Door de inspanningen van importeur Morgan, was het merk opvallend succesvol in Engeland.
Door de Eerste Wereldoorlog kwam Adler pas in 1925 met het eerste zescilinder model op de markt. In 1929 verscheen het eerste model met hydraulische remmen en daarna werd ook de eerste achtcilinder uitgebracht.
In de jaren twintig deed Karl Irion aan verschillende races mee met Adler.
Tussen 1927 en 1934 werden voor de Adlers veel koetswerken van Gropius en Neuss gebruikt.
Toen de economische crisis in Duitsland om haar heen greep, probeerde het Amerikaanse Chrysler vaste voet op de Europese markt te krijgen door Adler een samenwerkingsverband aan te bieden. Maar toen Opel door General Motors was opgekocht, verbood de Deutsche Bank een samengaan van Adler met Chrysler.
In 1930 kwam Hans-Gustav Rohr bij Adler werken. Zijn ontwerp, de voorwiel-aangedreven Trumf met onafhankelijke wielophanging, behaalde veel successen in races, waaronder de 24-uurs race van Le Mans. Adler had een reputatie opgebouwd als technisch vernieuwend merk.
Toen Duitsland in de dertiger jaren zijn netwerk van autosnelwegen kreeg, was Adler één van de eerste firma’s die begreep dat gestroomlijnde modellen noodzakelijk waren voor het rijden met hoge snelheden. In 1935 en 1936 werden door Adler 22 internationale snelheidsrecords behaald.
De Oostenrijker Jenschke ontwierp de laatste bijzondere Adler, met achterwielaandrijving en gestroomlijnde carrosserieën van Ambi-Budd en Karmann. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Adler fabriek vernield. Na de oorlog werden alleen nog motorfietsen en schrijfmachines gebouwd.

Walter P. Chrysler, die eerder bij Buick en Willys had gewerkt, nam in 1923 Maxwell-Chalmers over. Hij gaf zijn drie briljante technici, Breer, Skelton en Zeder, opdracht de eerste Chrysler te ontwerpen. De eerste auto was zeer succesvol.
Chrysler breidde snel uit, in 1928 werden De Soto en Plymouth geïntroduceerd en Dodge werd overgenomen. Chrysler werd het tweede grote merk in de Verenigde Staten.
In 1979 leed Chrysler echter een verlies van meer dan een miljard dollar. De Amerikaanse overheid moest het bedrijf redden en Chrysler verkocht de in de jaren zestig verworven dochters Simca en Sunbeam aan Peugeot.
In 1983 was Chrysler weer in staat de enorme staatslening voortijdig terug te betalen. Ook werden weer bedrijven overgenomen, zoals American Motors / Jeep en Lamborghini in 1987.

Alderman John Marston uit Wolverhampton produceerde fietsen met de merknaam Sunbeam, die vermaard waren vanwege hun met olie gevulde kettingkast.
In 1899 werd het eerste prototype auto gebouwd en in 1901 verscheen de eerste productie auto in de showroom, die echter niet succesvol was.
Toen Thomas Charles Pullinger werd benoemd tot manager, slaagde hij erin de productierechten te verwerven voor een Berliet ontwerp. De auto werd geproduceerd van 1902 tot 1905, het jaar dat Pullinger wegging naar Humber.
Tot 1909 werden auto’s gebouwd die waren ontworpen door Angus Shaw, de voormalige assistent van Pullinger.
Met de komst van voormalig Hillman ontwerper Louis Coatalen, in 1909, kwam Sunbeam pas goed op gang. Hij bouwde race modellen voor Brooklands en in 1912 werden de eerste, tweede en derde plaats veroverd in de Coupe de l’Auto. Vanaf 1913 werden auto’s met dubbele bovenliggende nokkenas gebouwd voor de Tourist Trophy en de Grand Prix.
Sunbeam fuseerde in 1920 met Talbot en Darracq tot S.T.D.-Motors.
In 1923 behaalde H.O.D. Segrave de eerste Britse overwinning in de Franse Grand Prix. Het jaar daarop herhaalde hij dit in San Sebastian. Divo had in 1923 de Spaanse Grand Prix gewonnen met een Sunbeam.
De 3-liter 6-cilinder Sunbeam uit 1924 met dubbele bovenliggende nokkenas, was een van de toonaangevende sportwagens uit de twintiger jaren.
Toen de STD-combinatie in de problemen raakte, werd deze in 1935 overgenomen door de Rootes-Group, die al vanaf 1928 in het bezit was van Hillman en vanaf 1930 van Humber. De consequentie hiervan was, dat er in 1938 geen Sunbeams meer geleverd werden en in 1939 werd de naam gekoppeld aan Talbot tot Sunbeam-Talbot. De Sunbeam-Talbots waren grotendeels luxe uitvoeringen van Hillman en Humber modellen.
Pas in 1953 kwam de naam Sunbeam weer terug met de komst van de Sunbeam Alpine.
In 1967 verwierf Chrysler een meerderheidsbelang in de Rootes Group.
In de zeventiger jaren sloeg het verschijnsel van dezelfde auto met verschillenden merknamen in alle hevigheid toe.
In 1978 nam Peugeot de belangen van Chrysler in Europa over. Vanaf 1982 schrapte Peugeot de naam Sunbeam en in 1985 kwam aan het merk Talbot een eind.

Alexandre Darracq, de in Bordeaux geboren zoon van Baskische ouders, richtte in 1891 de Gladiator fietsfabriek op en verkocht deze vijf jaar later aan een Britse onderneming.
Vanaf 1896 bouwde hij in Suresnes taxi’s met een elektromotor en daarna ging hij zich richten op auto’s met benzinemotoren. Hij kocht voor een fors bedrag de patenten van Léon Bollée.
In 1900 verscheen een mooie auto, waarvan hij er in dat jaar 1200 bouwde. In datzelfde jaar verkregen de gebroeders Opel de licentierechten om in Duitsland de Darracq wagens te bouwen.
In alle grote races van 1900 tot 1907 vindt men een Darracq-team terug. Fritz von Opel begon zijn rensportcarrière op een Darracq.
Het wereldsnelheidsrecord werd in 1904 gebroken door een Darracq met een snelheid van 168 km/h.
In 1905 werd het bedrijf gereorganiseerd met Brits kapitaal.
Alexandre Darracq stapte in 1912 uit het bedrijf. Hij had eigenlijk nooit iets om auto’s gegeven, kon niet rijden en wilde ook niet gereden worden. De leiding van het bedrijf werd overgenomen door de Brit Owen Clegg. De auto’s werden nu gebaseerd op zijn ontwerp van de betrouwbare Rover Twelve.
In 1920 fuseerde de firma met de Britse Sunbeam-Talbot groep.

Graaf Albert de Dion was geboeid door techniek en wilde een mechanisch voortbewogen koets ontwikkelen. Hij nam in 1881 de instrumentmaker Georges Bouton met zijn zwager Trépardoux in dienst. Het drietal stichtte nog in datzelfde jaar een firma.
Na een jaar zwoegen, kregen ze patent op een nieuw licht type stoomketel en in 1883 reed hun eerste stoomvoertuig uit de werkplaats.
De zaken gingen na enige tijd zo goed dat De Dion een reusachtig fabriekscomplex bouwde in Puteaux, negen km ten westen van Parijs.
Trépardoux was de uitvinder van de De Dion-as, als overbrenging voor de zware stoommachines.
De eerste betrouwbaarheidsrit werd in 1894 uitgeschreven, een rit van 126 km van Parijs naar Rouen. Een stoomtrekker van De Dion kwam als eerste Rouen binnen, maar van de vijftien deelnemers die het einddoel wisten te bereiken, werd de eerste en de laatste door stoom voortbewogen terwijl de overige dertien een verbrandingsmotor hadden. De wagens van de firma’s Peugeot en Panhard-Levassor waren bijna allemaal over de finish gekomen. Voor graaf De Dion (met de bijnaam “Comte-Mécanicien”) was het duidelijk dat de verbrandingsmotor de toekomst moest hebben en hij besloot hierop over te schakelen. Compagnon Trépardoux kon zich hiermee niet verenigen en verliet voorgoed de fabriek.
De Dion en zijn compagnon Bouton hadden in 1889 octrooi op watergekoelde motoren gekregen en na jaren van ontwikkeling verschenen in 1895 de eerste betrouwbare producten, ééncilinder driewielige voertuigen.
Op 12 november 1896 richtte De Dion met graaf van Zuylen van Nyevelt en Paul Meyan de “Automobile Club de France” op.
In 1898 volgden ééncilinder vierwielige voertuigen. Omdat de ééncilinder motoren zeer goed voldeden, gingen andere automobielfabrikanten deze ook in hun wagens bouwen. Ook leverde De Dion-Bouton andere delen zoals assen en gangwissels aan andere fabrikanten. In 1904 waren al 40.000 motoren gefabriceerd in de fabriek in Puteaux.
De eerste tweecilinder auto kwam in 1903 en een viercilinder verscheen in 1905. In 1910 bouwde De Dion als eerste een in serie geproduceerde V8 van enige betekenis.
De financiële problemen werden echter voor het bedrijf steeds groter, met een tijdelijke sluiting van de fabriek in 1927 als gevolg. Daarna werd de produktie weer hervat met een model met een 2,5 liter achtcilinder lijnmotor en een model met een 2 liter viercilinder motor. Er werden er maar weinig verkocht, ondanks een vergroting van de achtcilinder naar 3 liter in 1930. De laatste personenwagen werd gebouwd in 1932.
De fabriek bouwde nog vrachtwagens tot laat in de veertiger-jaren en werd toen een servicebedrijf.
De naam De Dion-Bouton verscheen het laatst op een motorfiets in de vijftiger-jaren.
In 1953 overleed de “Vader van de Franse automobielindustrie”.

Fernand Charron, wielrenkampioen van Frankrijk, trouwde met de dochter van autofabrikant Adolphe Clément. Charron leidde nog even de Clément-Bayard fabriek, maar dat hield op toen hij problemen kreeg met z’n schoonvader.
Rond 1900 begon hij met twee andere ex-wielrenners, Girardot en Voigt met de verkoop van auto’s en in 1901 met de productie van ketting aangedreven auto’s in het Franse Puteaux.
Een snelle viercilinder kettingwagen werd door Leonce Girardot bestuurd in de Gordon-Bennett race.
In 1903 bouwden ze een van de eerste achtcilinder lijnmotoren ter wereld.
In de VS bouwden Smith & Mabley de CGV’s in licentie. Later werden deze auto’s daar bekend onder de naam Simplex.
In 1906 introduceerden ze auto’s met as aandrijving. Daarna verliet Girardot de fabriek en omdat de Britse wet voor bedrijven met beperkte aansprakelijkheid gunstiger was dan de Franse wet, werd de naam gewijzigd in Charron Ltd, gevestigd in Londen. Het ontwerp van Charron was behoudend.
Fernand Charron verliet het bedrijf in 1912 en begon met het merk Alda, dat hij vanaf 1913 in Courbevoie bouwde. Net voor de eerste wereldoorlog bracht Charron de Charronette uit. Charron was een van de weinige bedrijven die tijdens de eerste wereldoorlog auto’s bleef bouwen voor het Franse leger.
In de twintiger jaren ging het met Charron bergafwaarts, hoewel in 1919 nog een programma van zeven modellen werd gepresenteerd. Langzaam werd het programma ingekrompen tot 3 modellen. De Charronette bleef tot het eind in 1930 in productie, op het laatst met een bestelwagencarrosserie die snel kon worden omgebouwd tot gezinswagen.

Op 13 augustus 1898, kocht James Ward Packard bij Alexander Winton in Cleveland, een automobiel met serienummer 13. Packard wou de eerste automobiel in z’n woonplaats hebben en reed de 50 mijlen terug naar Warren in Ohio. Onderweg kreeg hij allerlei problemen met de wagen en moest zich tenslotte door twee paarden naar huis laten slepen. Na zich te hebben beklaagd bij Winton, kreeg hij als antwoord: “Als u alles beter kunt en beter weet, dan bouwt u toch zelf een auto”. Packard antwoordde: “Daar kunt u zich op verlaten”.
In 1899 begon Packard met de productie van auto’s. Zijn bedrijf werd in 1901 overgenomen door Henry Bourne Joy en de fabriek verhuisde in 1903 naar Detroit. Daar werden de auto’s ontworpen door de Fransman Charles Schmidt. De schoudervormige radiateur zou het kenmerk van Packard gaan vormen.
In 1912 had Packard al een uitstekende reputatie als fabrikant van dure luxueuze auto’s en in 1915 zorgde Jesse G. Vincent voor ’s werelds eerste in massa geproduceerde V12-motor. De Amerikaanse president Warren G. Harding liet zich ook rijden in een Packard twaalfcilinder.
In 1929 had Packard de helft van de wereldmarkt voor prestige auto’s in handen.
Na de 2e wereldoorlog besloot Packard als gebaar van goede wil, de mallen van een vooroorlogs model aan de Sovjet-Unie te schenken. Daar ging men het model bouwen onder de naam ZIS 110.
In 1953 echter, was de enorme verscheidenheid aan modellen, veel te groot om de fabriek rendabel te laten werken. Om het tegen “de grote drie” van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Packard in 1954 met Studebaker. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1955 werden de nieuwe modellen geïntroduceerd. Omdat de technici niet genoeg tijd kregen om de kinderziekten op te lossen, bezorgde dit de klanten de nodige ergernissen. In 1956 daalde het aantal verkochte auto’s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Op 2 juli 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam.

Rond 1900 kregen de gebroeders Studebaker, als fabrikant van huifkarren, opdrachten van autofabrikanten voor het maken van chassis.
Studebaker produceerde vanaf 1902 zelf auto’s, eerst met een elektrische motor.
Samen met de firma Garford uit Elyria in Ohio, bouwde men vanaf 1904 auto’s met een verbrandingsmotor, in South Bend, Indiana.
Goedkopere modellen voor Studebaker werden vanaf 1908 op de markt gebracht door Everitt-Metzger-Flanders (EMF) uit Detroit. In 1910 fuseerde Studebaker met EMF en zo ontstond Studebaker Corporation.
In 1925 bezette Studebaker de achtste positie binnen de Amerikaanse auto-industrie en in 1928 kocht Studebaker Pierce-Arrow op.
In de crisisjaren, in 1932, liep de verkoop terug en Studebaker ging failliet. De curators verkochten Pierce-Arrow, er werden nieuwe auto’s uitgebracht met een kleinere motor en in 1935 was het merk weer helemaal terug.
Na de tweede wereldoorlog was Studebaker een van de eerste Amerikaanse firma’s die met nieuwe modellen kwam.
In 1953 ondervond Studebaker problemen omdat het marktaandeel snel terug liep. Om het tegen “de grote drie” van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Studebaker in 1954 met Packard. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1956 daalde het aantal verkochte auto’s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Men concentreerde zich toen geheel op de productie in South Bend. In 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam. Eind 1963 werden de fabrieken in South Bend gesloten en in 1964 werd de productie van de Studebaker naar Canada verplaatst, waarbij gebruik werd gemaakt van Chevrolet motoren. In 1965 werden de productierechten van de sportcoupe Advanti verkocht. De productie werd voortgezet door de Advanti Motor Corporation.
Op 17 maart 1966 werd de laatste Studebaker gebouwd.

Jules Salomon ontwierp het kleine populaire Type A dat van 1909 tot 1914 werd gebouwd in Suresnes aan de Seine. De wagen was kaal en puur bedoeld om één of twee personen van A naar B te vervoeren.
De auto die na de 1e wereldoorlog werd gebouwd, was ook ontworpen door Jules Salomon en was de voorloper van de beroemde Citroën C5 welke hij later in dienst van Citroën zou ontwerpen.
De productie werd in 1931 beëindigd.

Dit beroemde Franse merk startte in 1921 met een kleine auto, ontworpen door Jules Salomon, Edmont Moyet en André Morel. Jules Salomon had voorheen bij Le Zèbre gewerkt en zou later de onsterfelijke Citroën C5 ontwerpen. De motoren leken dan ook sterk op die van Le Zèbre en Citroen.
De onderneming werd gefinancierd door twee aandeelhouders van Le Zèbre, Emil Akar en Joseph Lamy De naam Amilcar was een samenvoegsel van deze twee achternamen.
Het merk was een vertegenwoordiger van een belangwekkende groep lichte Franse automobielen, waartoe ook Aries, Mathis, Salmson en Senechal behoorden. Zij hadden motorfietsspatborden en geen deuren. Het puntige achterstuk heette de “Grand-Prix-staart”. De Amilcar was uitzonderlijk populair in Engeland.
In 1922 won Morel de allereerste Bol d’Or race in het Franse Fôret de St. Germain. In de Voiturette Grand Prix op Le Mans bezetten de Amilcars een derde en een vierde plaats, vlak achter twee Salmsons.
In 1924 werden beroemde sportwagens gebouwd. In dat jaar won Amilcar honderdtwee keer een race en er werden vijf wereldrecords gebroken. Ook werden auto’s in licentie in Duitsland gebouwd onder de naam Pluto en in Oostenrijk onder de naam Grofri.
In 1926 haalden de auto’s een topsnelheid van ruim 200 km/h en waren een geduchte concurrent voor Bugatti. In dat jaar claimde het bedrijf 74 overwinningen, inclusief verschillende Voiturettes Grand Prix’s.
In 1927 won Amilcar de Rally van Monte Carlo. Amilcarcoureur De Cavardie bracht zijn 24-uurs-record op een gemiddelde van 135 km/h.
De Franse autoindustrie had het ondertussen moeilijk en er verdwenen steeds meer merken. Bijna alle kleine fabrieken moesten sluiten, zelfs De Dion Bouton. Grote gesloten auto’s zoals Citroën schenen de toekomst te hebben. Akar en Lamy verlieten Amilcar in 1927. Albert Neubauer kwam aan het hoofd te staan en Amilcar schakelde over naar grote auto’s. De introductie van een achtcilinder lijnmotor in 1929 kon Amilcar niet meer populair maken.
In 1932 kwam de Pégase uit met een Delahaye motor, maar dit model kon de neergang van de fabriek niet tegenhouden.
In 1937 fuseerde Amilcar met Hotchkiss en er werd een kleine lichte wagen uitgebracht.
Met het begin van de 2e wereldoorlog in 1939 verdween het merk.

De 41 jarige Amerikaan Benjamin Berkley Hotchkiss kwam in 1867 van Connecticut naar Frankrijk. Hij vestigde zich in 1875 als wapenfabrikant in St. Denis, 6 km ten noorden van Parijs.
In de tijd van vrede vergrootte hij de omzet door het produceren van onderdelen voor de opkomende automobiel industrie. Als logisch gevolg hiervan, ging hij vanaf 1903 eigen auto’s bouwen. De ontwerper van de eerste auto was Terrasse, afkomstig van Mors.
Hotchkiss begaf zich in 1909 op de markt voor hoogwaardige kleine auto’s.
Tijdens de 1e wereldoorlog produceerde de fabriek wapens en kanonnen.
Na de oorlog probeerde Hotchkiss het op de superdeluxe markt. Vervolgens verhuisde de fabriek naar een nieuwe, speciaal voor de autoproductie ingerichte fabriek.
In 1929 bewees Hotchkiss de betrouwbaarheid van z’n wagens op de baan van Montlhéry, waar ze in 16 dagen 33 records braken. Hotchkiss won de Rally van Monte Carlo in 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 en 1950. Ook werd in 1934 de wedstrijd Parijs–Nice gewonnen.
In 1937 fuseerde Hotchkiss met Amilcar. Er werden nog door Grégoire ontworpen auto’s gemaakt, echter in kleine aantallen omdat de verkopen flink tegen vielen.
Er was nog een tijdelijke fusie met Peugeot en een definitieve fusie met Delahaye.
In 1954 stopte het bedrijf met de productie van personenauto’s, ging bedrijfswagens bouwen en ook nog jeeps in licentie.

Emile Delahaye nam in 1887 een kleine werkplaats over van de heer Brethon in de Franse plaats Tours. Daarvoor was hij hoofdingenieur geweest bij een bedrijf dat railvoertuigen produceerde.
In 1894 begon hij auto’s te bouwen met één- en tweecilinder motoren en riemaandrijving. Een jaar later was de eerste gereed en in 1896 deed Delahaye met twee auto’s mee aan de 1000 mijlen race Parijs-Marseille-Parijs. De coureur Ernest Archdeacon werd vierde en Delahaye zelf werd zesde in het totaalklassement, ze waren winnaar in hun klasse. Langzaam werd de naam Delahaye verbonden met sportief rijden.
In 1898 werd in Parijs een tweede fabriek geopend en kwam Charles Weiffenbach als ontwerper in dienst. In 1899 had men ondertussen al zeshonderd wagens afgeleverd, voor het merendeel vrachtwagens.
Emile Delahaye trad in 1901 terug en liet de bedrijfsvoering over aan z’n zakenpartners Desmarais en Morane. Als fabrieksdirecteur werd Charles Weiffenbach aangesteld en deze nam in 1906 de onderneming over. Toen begonnen de gloriedagen voor het merk Delahaye, koning Alfonso XIII van Spanje was één van de klanten. Monsieur “Charles” zou het bedrijf meer dan dertig jaar leiden.
In 1914 was Delahaye waarschijnlijk het eerste merk dat een produktie auto met een V6 motor uitrustte.
Vanaf 1909 exporteerde Delahaye naar Engeland en in Duitsland werden Delahayes in licentie gebouwd door Protos. Zonder licentie werden ze in Amerika door White geproduceerd.
Delahaye overleefde de eerste wereldoorlog met het bouwen van vrachtwagens en in de jaren na de oorlog werden nog vrachtwagenmotoren in de personenwagens toegepast.
In 1927 volgde er een samenwerking met Chenard Walker, Donnet en Unic.
In de loop der jaren waren de Delahayes steeds luxer en zwaarder geworden, het sportieve karakter had hieronder te lijden. In 1930 verklaarde Ettoire Bugatti tegen Monsieur Charles: “Jullie hebben jarenlang fantastische machines gebouwd, maar ondertussen lijken jullie auto’s op brandweerwagens. Maak jullie auto’s en motoren weer lichter en sneller, dan zullen jullie meer verkopen”.
In 1933 had Delahaye een nieuwe generatie voertuigen op de Salon van Parijs, ze waren lichter en sneller.
Delahaye kocht in 1935 Delage op, waarbij dit merk bleef bestaan met auto’s opgebouwd uit Delahaye onderdelen.
In de dertiger jaren werden de auto’s uitgerust met zeer elegante koetswerken van beroemde carrosseriebouwers als Figoni & Falaschi, Chapron en Letourneur et Marchand. Het beste model van Delahaye was Type 135 dat in 1936 verscheen.
Het werd echter in de crisisjaren steeds moeilijker om geld te verdienen met de bouw van luxe automobielen.
Net zoals in de eerste wereldoorlog, werd ook de tweede wereldoorlog overbrugt door het bouwen van vrachtwagens.
Na 1947 waren de fabrieksontwerpen van Phillipe Charbonneux.
Van de dure Delahayes verkocht men er in 1950 slechts 483, maar in 1951 waren het er nog maar 77. In 1951 werd nog wel de Rally van Monte Carlo gewonnen.
Hotchkiss nam in 1954 Delahaye over, daarna werden er geen personenauto’s meer gebouwd, alleen nog vrachtwagens.

Salmson begon met het in licentie bouwen van een lichte auto van het Britse GN.
Het eerste eigen model verscheen in 1921. Ontwerper Petit bouwde hiervan een race-uitvoering waarmee André Lombard in 1921 de Cyclecar Grand Prix van Le Mans won. Ter ere van deze prestatie werd het kruis van St. André (voor André Lombard) in het radiateur-aanzicht opgenomen.
In 1929 presenteerde Salmson een serie met een carrosserieontwerp van André Kow.
In 1933 bracht Salmson, waarschijnlijk als eerste ter wereld, een productiemodel met dubbele nokkenas uit.
Na de Tweede Wereldoorlog, in 1946, startte Salmson de productie weer op met modellen uit 1939.
In 1951 verscheen het model Randonnée en in 1953 het laatste model, de G72, met een aantrekkelijk GT-koetswerk.

De Bellangers werden gebouwd in Neuilly-sur-Seine en waren te herkennen aan de radiateur die aan de boven- en onderzijde prachtig afgerond was.
De eerste modellen, van 1912 tot 1914, waren voorzien van Daimler-Knight motoren.
Na de eerste wereldoorlog gebruikte Bellanger Amerikaanse Briscoe motoren. De gebroeders Briscoe maakten voor de oorlog in Neuilly al auto’s van het merk Ajax en waren dus buren.
In 1921 werd een luxe automobiel op de markt gebracht.
Bellanger stopte in 1923 met de productie van auto’s en produceerde alleen nog vliegtuigmotoren.
In 1928 werden nog een korte tijd De Dion Bouton auto’s verkocht onder de naam Bellanger. De radiateur werd vervangen door het karakteristieke Bellanger model.

Georges Richard bouwde vanaf 1897 auto’s in het Franse Ivry-Port.
Als merknaam gebruikte hij eerst z’n eigen naam maar koppelde die later met de naam van z’n ontwerper tot Richard-Brasier.
Nadat Georges Richard in 1905 het bedrijf had verlaten om Unic op te richten, veranderde de naam Richard-Brasier in Brasier.
Een Richard-Brasier had in 1904 de beroemde Gordon Bennett Trofee gewonnen voor Frankrijk.
Men leverde betrouwbare eenvoudige auto’s.
Na de 1e wereldoorlog, werd in 1919 de productie weer opgestart met auto’s met elektrische starter.
In 1926 werd, na een totale bedrijfsreorganisatie, de merknaam gewijzigd in de vierde naam, Chaigneau-Brasier. De nieuwe organisatie sloeg echter de plank volledig mis met een geavanceerde luxueuze achtcilinder met voorwielaandrijving en een vóór de vooras gemonteerde versnellingsbak.
Aan het eind van de twintiger jaren bleek dat het bedrijf z’n tijd te ver vooruit was en in 1930 resulteerde dit in de sluiting van de fabriek.

Vanaf 1901 produceerde Brouhot auto’s in Vierzon (Frankrijk).
De wagens stonden bekend als betrouwbaar, comfortabel en snel.
De eerste Brouhots hadden een achterliggende tweecilinder motor, maar ze ontwikkelden zich tot conventionele auto’s van 10 to 20 pk.
In 1905 won Brouhot twee classes in de Coupe des Pyrenees.
De productie van Brouhot werd in 1910 gestopt.

In 1884 begon de 21-jarige Frederick Henry Royce, samen met z’n vriend Ernest Claremont, een elektrotechnisch bedrijf in Manchester. Ze maakten al gauw naam als fabrikant van betrouwbare dynamo’s en elektrische kranen. Begin 1903 kocht Royce een Decauville, één van de betere kleine auto’s uit die tijd. Hierdoor geïnspireerd, bouwde hij begin 1904 drie kleine auto’s onder de naam Royce. De hoge kwaliteit van de auto’s trok de aandacht van Charles Stewart Rolls, die een auto agentschap had in West Londen. Hij verkocht kwaliteitsautomobielen van merken als Mors, Panhard en Minerva en zocht als aanvulling een kleine kwaliteitsauto. Ze kwamen overeen dat Rolls elke auto zou kopen die Royce wist te bouwen en dat de merknaam Rolls-Royce zou zijn. Er werd ook afgesproken dat Royce een zo gevarieerd mogelijk aantal tentoonstellingsauto’s zou bouwen voor de Parijse Autosalon in december 1904.
De radiateur die nog afgeleid was van de Decauville modellen, werd in 1904 vervangen door een elegant rechthoekig model, dat karakteristiek voor het merk zou gaan worden.
In 1905 schreef Rolls-Royce met twee auto’s in voor de TT op het Eiland Man, waar één van de wagens tweede werd. Voor Rolls was dit reden genoeg om de overige agentschappen te laten vallen. In maart 1906 werd de nieuwe firma Rolls-Royce Ltd opgericht, waarin de auto afdeling van Royce Ltd werd opgenomen. Omdat de vestiging in Manchester te klein was geworden, kocht men een terrein in Derby. Daar werd een nieuwe fabriek gebouwd, ontworpen door Royce. Het bedrijf ging de beurs op om het kapitaal van de firma te vergroten. Omdat zich kort daarvoor onverkwikkelijke gebeurtenissen met dit soort activiteiten hadden voorgedaan, bekeek met de nieuwe maatschappij met de nodige argwaan. Door een beroep te doen op een rijke aandeelhouder, lukte het toch om het minimaal benodigde kapitaal te plaatsen.
In 1906 werd een nieuwe zescilinder geïntroduceerd die vanaf 1907 als Silver Ghost bekend zou staan. Het model werd geproduceerd tot in 1926 en kreeg de reputatie van ’s werelds beste auto.
In 1910 kwam Rolls om het leven toen z’n Wright Flyer tweedekker bij Bournemouth neerstortte.
In 1910 werd het mode dat elk prestigieus automerk haar eigen luxe mascotte had. Claude Johnson, algemeen directeur bij Rolls-Royce, wende zich tot de kunstenaar Charles Sykes. Sykes koos Eleanor Velasco Thornton als model voor z’n kunstwerk. Zij was de secretaresse en maîtresse van de tweede Lord Montagu van Beaulieu, automobielpionier en schrijver voor het tijdschrift “The Car”. Zo ontstond in 1911 de “Spirit of Ecstasy”, het beroemde ornament dat standaard op de Rolls-Royce auto’s toegepast zou gaan worden.
Royce werd ernstig ziek tengevolge van te hard werken en vanaf 1911 tot aan z’n dood in 1933, gaf hij vanuit zijn woningen in Sussex en Frankrijk leiding aan de ontwerpen van Rolls-Royce.
Sinds de 1e Wereldoorlog (1914-1918), maakte Rolls-Royce naam als bouwer van vliegtuigmotoren.
Tussen 1919 en 1931 werden de auto’s bestemd voor Amerika gebouwd in een vestiging in Springfield Massachussets.
In 1933 werd het failliete Bentley door Rolls-Royce opgekocht. Men vreesde de concurrentie van dit merk en wilde het uit handen van Napier houden.
In 1945 verhuisde Rolls-Royce van Derby naar Crewe, waar in 1947 de produktie werd hervat met de Silver Wraith. In 1949 werd dat model opgevolgd door de Silver Dawn. Het was de eerste Rolls-Royce die verkregen kon worden met een stalen carrosserie van de fabriek. Hiermee hoefde het bedrijf niet meer terug te vallen op een carrosseriebouwer buiten de deur. In 1955 volgde de Silver Cloud. Tot 1959 werden de auto’s aangedreven door zescilinders in lijn van vóór 1945, maar in 1959 werd deze vervangen door een V8. In 1965 werd de Silver Cloud opgevolgd door de Silver Shadow, de eerste Rolls-Royce met zelfdragende carrosserie en onafhankelijke wielophanging.
In het begin van de zeventiger jaren kwam Rolls-Royce in financiële moeilijkheden door de ontwikkeling van een motor voor straalvliegtuigen en in 1971 werd het bedrijf failliet verklaard. De regering greep in en er werden twee aparte firma’s gevormd. De winstgevende autoafdeling Rolls-Royce Motors werd afgezonderd en kwam in 1980 in handen van de Vickers groep.
De Silver Shadow werd aan het eind van de jaren zeventig opgevolgd door de Corniche en de Camarque en daarna door de Silver Spur en de Silver Spirit.
Omdat Rolls-Royce behoorlijk werd getroffen door de tweede oliecrisis in 1982, volgde een financiële reorganisatie die succesvol was.
In 1998 verkocht Vickers Rolls-Royce Motors aan Volkswagen, dat hiermee de rechten op het Spirit of Exstacy ornament en de karakteristieke radiateur verwierf. Het naamgebruik en logo van Rolls-Royce waren eigendom van Rolls-Royce plc en werden aan BMW verkocht. BMW kocht de handelsmerken van Volkswagen en men kwam overeen dat BMW vanaf 2003 zelf auto’s onder de naam Rolls-Royce mocht bouwen. Volkswagen hield Bentley en de fabriek in Crewe en BMW bouwde voor Rolls-Royce een nieuwe fabriek in Goodwood, West Sussex.

De heren Cottin en Desgouttes bouwden één van de betere auto’s uit Lyon. De eerste auto’s, in 1904, stonden bekend als Desgouttes. Het bedrijf werd beter bekend op de Parijse Salon in 1905.
Na de eerste wereldoorlog begon de productie pas weer in 1921.
Cottin-Desgouttes was in 1924 succesvol in de Grand Prix du Tourisme en van dit model verscheen een productie uitvoering.
Na altijd luxe automobielen te hebben gebouwd, werd Cottin-Desgouttes slachtoffer van de depressie en in 1933 werden de laatste auto’s gebouwd.

Bekend vanwege zijn stoommachines, begon Delaunay Belleville in Saint Denis met de productie van auto’s.
De eerste auto van dit merk verscheen op de Parijse Salon van 1904. De ongeëvenaarde kwaliteit van de techniek maakte deze auto tot iets bijzonders. De eerste modellen waren ontworpen door de vroegere Benz technicus Marius Barbarou.
Het merk stond in Frankrijk bekend als zeer prestigieus, de Tsaar van Rusland was in 1909 de voornaamste klant van het merk.
De ronde radiateur, die tot 1926 werd toegepast, was een afspiegeling van de beroemde Belleville stoomketels.
Aan het einde van de twintiger jaren veranderde dit en enkele modellen werden zelfs met Amerikaanse Continental motoren uitgerust.
Aan het einde van het bestaan van het merk, na de 2e wereldoorlog, bouwde Delaunay Belleville de kleine De Rovin auto’s in hun fabrieken.

Auguste Doriot en Ludovic Flandrin begonnen in 1906 hun eigen bedrijf met het bouwen van auto’s, nadat ze een aantal jaren voor Peugeot hadden gewerkt. De broers Alexandre en Jules-René Parant kwamen er twee jaar later bij.
De motoren werden ingekocht, maar in 1911 besloot DFP om zelf motoren te gaan produceren.
In Londen werd het merk vertegenwoordigd door de jonge W.O. Bentley, die één van de modellen met succes in races inzette.
Na de eerste wereldoorlog werd het bedrijf door financiële moeilijkheden gedwongen om weer motoren in te kopen. Daarna werden auto’s gebouwd met CIME, Sergeant en Altos motoren.
In 1926 stopte de productie en de fabriek werd gekocht door Théophile Lafitte.

In 1847 werd in Lyon de Société de l’Horme et de la Buire opgericht. Het bedrijf specialiseerde zich in rollend spoor- en tramwegmaterieel en in trekkers voor op de weg.
De eerste auto’s werden in 1902 gebouwd en in 1904 boekte het bedrijf succes met het type Fraignac, genoemd naar de ingenieur Fraignac. Dit type was een betrouwbare, goed gebouwde auto, een viercilinder naar het voorbeeld van Mercedes, geïntroduceerd op de Parijse Salon.
Vanaf 1907 werden ook zescilinders gebouwd, deze werden o.a. in Engeland verkocht als chassis. De grote La Buires werden actief gepromoot in de Engelse sprint en heuvelklim wedstrijden door de zakenman J.A. Higginson.
De auto’s van vóór 1914 hadden opvallende lange slag motoren.
Na de 1e wereldoorlog (1918) ging het bergafwaarts met La Buire, zoals met zoveel bekende Franse merken. Het enig opvallende waren de vierwiel remmen vanaf 1922.
In 1930 stopte de productie.

De beroemde wapenfabriek Martini werd in 1860 door Friedrich de Martini opgericht. In 1870 bouwde men de eerste stationaire motoren.
Adolf de Martini, zoon van Friedrich, nam in 1897 het initiatief om de eerste auto te bouwen. Van 1898 tot 1902 verschenen meerdere prototypen en in 1902 werd de eerste productie auto gemaakt, de V4, in een serie van 30. In 1903 begon men, onder licentie, met de productie van Rochet-Schneider auto’s in een nieuwe fabriek in St.-Blaise. Er werden er 100 gebouwd in 1903 en 130 stuks in 1904.
De fabriek werd in 1906 verkocht aan Engelse investeerders en er werden twee nieuwe modellen gepresenteerd.
In 1908 werd de fabriek weer teruggekocht met Zwitsers kapitaal. In dat jaar werd ook de Coupe des Voiturettes in Dieppe gereden.
Het Zwitserse leger begon in 1923 Voiturettes af te nemen en in 1924 werd de fabriek gekocht door de Zwitserse ingenieur Steiger.
Vanwege de enorme ontwikkelingskosten begon Martini in 1930 met het in licentie produceren van de Duitse 2,5 l. zescilinder Wanderer. Omdat dit bij de Zwitsers niet in goede aarde viel, introduceerde Martini aan het begin van 1931 een eigen zescilinder.
Na 2000 auto’s gebouwd te hebben, besloot men in 1934 het bedrijf te liquideren.

In 1898 kwam de Fransman Emile Pilain in de autowereld terecht, toen hij zijn oom Francois in Villefrance-sur-Saône de helpende hand toestak.
In 1901 begon hij zelf auto’s en fietsen te bouwen in Tours, financieel gesteund door Rolland.
Rolland-Pilain bouwde in 1922 een opmerkelijke twee liter racewagen met een achtcilinder-in-lijn motor, nam aan Grand-Prix wedstrijden deel maar werd door pech achtervolgd.
Na 1927 ondervond het merk de invloed van de Amerikaanse markt. Uiteindelijk werden nog enkele luxe auto’s geproduceerd met Amerikaanse zijklepmotoren van Continental.
Op de autoshow van 1930 deelde Rolland-Pilain de stand met Bollack en Netter en Cie, maar in 1931 verdween het merk van het toneel.

In 1909 werd Theophile Schneider verwijdert uit de leiding van de Rochet Schneider fabriek vanwege een reorganisatie. In 1894 had hij deze fabriek samen met Edouard Rochet opgezet. Theophile Schneider verliet Rochet Schneider, verhuisde naar het noorden en vestigde zich in het gebied van Peugeot.
Hij richtte in 1910 Automobiles Th. Schneider op in Besancon. Op zoek naar uitbreidingsmogelijkheden, zocht Schneider in 1912 contact met het in moeilijkheden verkerende Mors. Hij werd echter dwarsgezeten door Andre Citroën maar wist vervolgens de hand te leggen op de fabriek van luchtvaartpionier Esnault-Peleterie in Billancourt.
Th. Schneider bouwde tot de 1e wereldoorlog auto’s met de radiator achter de motor, zoals ook Renault dat deed. Na de 1e wereldoorlog werd de radiator voor de motor geplaatst.
Het laatste model was een kleinere auto die in 1927 in productie werd genomen. Deze overschakeling op een lichte modernere auto gebeurde helaas te laat en in 1931 werd de laatste auto gebouwd.

Peerless produceerde fietsen, voordat ze in 1900 auto’s begonnen te bouwen, de eerste auto met een 3,5 pk ééncilinder motor.
Vanaf 1902 kwam de technische leiding in handen van Louis P. Moors, die modernere auto’s met tweecilinder motoren en cardan aandrijving op de markt bracht. Ook werd een grote 80 pk racewagen gebouwd waarmee Moors in 1903 de Gordon Bennett Cup reed. In 1903 werd de eerste viercilinder auto gepresenteerd. De “Green Dragon”, met een 11,1 liter motor, gebaseerd op de Gordon Bennett racewagen, werd in wedstrijden spectaculair bestuurd door coureur Barney Oldfield.
Toen men in 1907 de eerste zescilinder introduceerde, werd Peerless tot de topklasse gerekend.
Vanaf 1913 werden de Peerless wagens uitgevoerd met startmotoren en tussen 1915 en 1925 werden de zescilinder motoren vervangen door V8-motoren. Daarna ging Peerless uit economische overwegingen Continental motoren gebruiken, eerst zescilinders en vanaf 1929 V8-motoren. Door de economische depressie werden de productieaantallen steeds kleiner.
Ondanks aantrekkelijke modellen die door Graaf Alexis de Sakhnoffsky waren vormgegeven, werd de depressie fataal voor Peerless. Een zeer geavanceerd ontwerp met een V16-motor van 7,6 liter en veel lichtmetalen delen, ging niet in productie en tussen 1931 en 1933 lag de productie stil.
Na de “drooglegging” in Amerika, ging het bedrijf verder als bierbrouwer van Carlings Ale.

In 1934 richtte Henri Théodore Pigozzi het bedrijf Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile op. De firma ging in licentie Fiats bouwen voor de Franse markt, in de voormalige Donnet fabriek in Nanterre.
De eerste auto’s waren gebaseerd op de Fiat 508 Balilla en daarna op de 518 Ardita. De 500 Topolino werd in de markt gezet als Simca Cinq en de 1100 als Simca Huit.
Amádée Gordini ontwikkelde opgevoerde versies voor Simca.
In 1951 nam Simca met de Aronde meer afstand van de Fiat ontwerpen. Dit model moest concurreren met de Peugeot 203 en de Aronde werd een enorm succes.
Simca nam in 1954 de fabriek van Ford in Poissy over, samen met een licentie om de Ford Vedette te bouwen. Ook werd voor Ford 15% van de Simca aandelen gereserveerd. Poissy werd de hoofdvestiging van Simca en de fabriek in Nanterre werd in 1961 verkocht aan Citroën.
In 1957 kwam de Ariane uit en in 1959 nam Simca Talbot over.
Simca verkocht de voor Ford gereserveerde aandelen aan Chrysler en de Chrysler vestiging in Australië ging in licentie Simca’s bouwen voor de Australische markt.
De Simca 1000 verscheen in 1962 en in 1963 vergrootte Chrysler zijn aandeel tot 63%. Ook werden de modellen 900, 1300 en 1500 aan het programma toegevoegd.
In 1967 nam het Chrysler aandeel toe tot 77% en in 1968 verscheen het type 1100.
Simca nam in 1970 de autodivisie van Matra over en Chrysler kreeg 99,3% van de aandelen in handen. Het bedrijf kreeg nu de naam Chrysler France en de merknaam Simca werd langzaam verdrongen door het Chrysler opschrift.
De modellen 160 en 1610 waren totale mislukkingen en doordat Chrysler in grote financiële moeilijkheden raakte, werd de verliesgevende Europese tak in 1978 verkocht aan Peugeot. De merknaam werd gewijzigd in Talbot, maar Peugeot slaagde er niet in om dit merk echt nieuw leven in te blazen.

Giovanni Battista Ceirano bouwde fietsen met de merknaam Welleyes in een kleine werkplaats bij het huis van de rijke soepfabrikant Guiseppe Lancia. In 1898 ging de zoon van Guiseppe, Vincenzo Lancia, als leerling werken bij Ceirano. De eerste Welleyes auto werd ontwikkeld door Aristide Faccioli en verscheen in maart 1899. In de eerste betrouwbaarheidsrit waarin de Welleyes meereed, trok deze de aandacht van een groep industriëlen en vier maanden later werd het bedrijf van Ceirano overgenomen door de Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.), onder leiding van Giovanni Agnelli, Graaf Carlo Biscaretti di Ruffia en Emanuele Bricherasio. F.I.A.T. nam ook een aantal werknemers over onder wie Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro en ontwerper Faccioli, die de eerste F.I.A.T. bouwde.
Toen Fiat zich in 1899 met een nieuwe fabriek met 50 man personeel aan de Corso Dante vestigde, werd Vincenzo Lancia de eerste testrijder. In 1900 won hij een wedstrijd in Padua vóór een Panhard-Levassor en een Fiat met Nazzaro aan het stuur. Na meerdere race successen, besloot lancia in 1906 om op 25 jarige leeftijd, samen met z’n vriend Claudio Fogolin, de vennootschap Lancia & Cie Fabbrica Automobili op te richten.
Ze begonnen met 20 man in een fabriek waar in 1904 het merk Itala was ontstaan, op een steenworp afstand van de Fiat fabriek.
In 1907 brandde de fabriek volledig af, waarbij alles verloren ging. Lancia & Cie moest volledig opnieuw beginnen. Vincenzo besloot om het 1908 model te gaan bouwen, waarin de geplande verbeteringen op het 1907 model meegenomen werden.
Ook tekende Lancia in 1907 een contract bij Fiat om voor hen te gaan racen. In de eerst race, de Targa Florio, werd hij tweede, achter teamgenoot Felice Nazarro.
Intussen kwam in de fabriek, die inmiddels was gegroeid naar 30 medewerkers, de eerste Lancia gereed met de naam Alpha. De motor draaide 1.800 toeren per minuut, wat in die tijd bijzonder hoog was en de motor had ’s werelds eerste tweetraps carburateur. In 1908 verscheen het tweede model, de Dialpha en toen besloot Lancia om te stoppen met racen voor Fiat. Z’n eerste race in een Lancia won hij, maar het werk in de fabriek vergde zoveel aandacht, dat hij in 1909 moest stoppen met de racerij.
De modellen Bèta en de succesvolle Gamma volgden. Omdat de fabriek te klein werd, betrok hij in 1911 de verlaten autofabriek van Fides-Brasier en tegelijk verscheen het nieuwe model Delta. Daarna volgden de Didelta, in 1912 de Epsilon, in 1913 de Eta en in 1914 de succesvolle Theta.
Na de Eerste Wereldoorlog, in 1918, werd de Kappa uitgebracht, in 1921 de Dikappa, in 1922 de Trikappa met V8-motor en de legendarische Lambda met ’s werelds eerste zelfdragende carrosserie en onafhankelijke wielophanging.
In 1929 werd de Dilambda gelanceerd, een luxueuze wagen met een 100 pk V8 van 4 liter.
De Artena met V4-motor en de Astura met V8-motor werden uitgebracht in 1931, de Agusta, Lancia’s eerste kleine auto, in 1932 en de Aprillia in 1937, het jaar waarin Vincenzo Lancia stierf.
In 1939 kwam de kleine Ardea op de markt en in 1950 de Aurelia met ’s werelds eerste V6-motor.
Vincenzo’s zoon, Gianni Lancia, ontwierp in 1953 de Appia V4. De Flaminia kwam in 1957 op de markt, in 1960 werd de voorwiel aangedreven Flavia gepresenteerd en in 1963 de Fulvia.
Lancia raakte in financiële moeilijkheden en werd in 1969 aan Fiat verkocht. In 1971 verscheen het model 2000, in 1972 de Bèta en in 1976 de Gamma.
Autobianchi, dat ook in handen was van het Fiat concern, werd in 1973 bij Lancia ondergebracht.
De Stratos met een centraal geplaatste V6 werd vanaf 1972 gebouwd en was in rally’s onverslaanbaar. De Stratos werd opgevold door de Montecarlo.
In 1979 kwam de Delta op de markt, in 1984 de Thema en in 1989 de Dedra.

Giovanni Battista Ceirano bouwde Welleyes fietsen in een kleine werkplaats bij het huis van de rijke soepfabrikant Guiseppe Lancia. In 1898 ging de zoon van Guiseppe, Vincenzo Lancia, als leerling werken bij Ceirano.
De eerste Welleyes auto werd ontwikkeld door Aristide Faccioli en verscheen in maart 1899. In de eerste betrouwbaarheidsrit waarin de Welleyes meereed, trok deze de aandacht van een groep industriëlen en vier maanden later werd het bedrijf van Ceirano overgenomen door de Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.), onder leiding van Giovanni Agnelli, Graaf Carlo Biscaretti di Ruffia en Emanuele Bricherasio. F.I.A.T. nam ook een aantal werknemers over onder wie Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro en ontwerper Faccioli, die de eerste F.I.A.T. bouwde.
Toen Fiat zich in 1899 met een nieuwe fabriek met 50 man personeel aan de Corso Dante vestigde, werd Vincenzo Lancia de eerste testrijder. In 1900 won hij een wedstrijd in Padua vóór een Panhard-Levassor en een Fiat met Nazzaro aan het stuur.
In 1901 vroegen de directeuren aan Faccioli om een nieuw model te ontwikkelen met de motor voorin. Faccioli weigerde en werd vervangen door Ing. Enrico, die in 1902 met een nieuw model kwam volgens de Mercedes lijnen.
De houten chassis werden in 1904 gewijzigd in stalen exemplaren, F.I.A.T. bouwde toen luxe auto’s in kleine aantallen.
In 1906 verdwenen de puntjes in de naam en werd het Fiat, ook ging Lancia in dat jaar bij Fiat weg om voor zichzelf te beginnen.
Het eerste model voor massa productie was het type Zero in 1912.
Na de Eerste Wereldoorlog was Fiat succesvol met de 501, ontworpen door Cavalli en gebouwd tot 1926.
In 1925 werd de 509 geïntroduceerd, een modernere lichte auto.
De Fiat 508 Ballila uit 1932 was een groot succes. De auto werd in licentie gebouwd, in Duitsland door NSU, in Tjechoslowakije door Walter, in Polen als Polski Fiat en in Frankrijk als Simca.
In 1936 kwam de onsterfelijke 500 Topolino. De Topolino bleef tot 1948 vrijwel onveranderd in productie.
De 500C, de laatste versie van de Topolino, werd in 1955 opgevolgd door de nieuwe 600 met zelfdragende carrosserie en de motor achterin. Hiervan werden tot 1960 meer dan een miljoen exemplaren verkocht.
In 1957 kwam de 500 uit en deze werd pas in 1972 vervangen door de 126, nadat er meer dan 3 miljoen stuks waren gebouwd.
De populaire 124 werd in 1966 geïntroduceerd en werd in vele landen in licentie geproduceerd, vooral in Oostbloklanden.
In 1969 nam Fiat Lancia en Ferrari over, in 1971 Abarth en in 1987 Alfa Romeo.

In 1906 bouwden de beroemde Zwitserse motorfietsfabrikanten hun eerste auto in de fabriek in het Franse Pontarlier. De productie werd echter opgestart in een nieuwe fabriek in het Zwitserse St. Aubin.
In 1921 fuseerde Zedel met het Franse merk Donnet tot Donnet-Zedel.

Viratelle bouwde van 1922 tot 1926 kleine 350 cc cyclecars.

Jacob Frederik Verwey werd op 18 november 1862 geboren in de buurt van Tilburg. Op 17 jarige leeftijd besloot hij naar de Oost te gaan, waar hij een 19 jarige militaire carrière doorliep. Op zijn tweede grote verlof, op weg van de koloniën naar Nederland, bezocht hij in juli 1894 Parijs. Hij zag daar de eerste automobielwedstrijd, Parijs – Rouen, waar een Panhard & Levassor en een Peugeot de eerste prijs moesten delen. Zeer geïnteresseerd in de automobiel, legde hij contacten met Franse constructeurs waaronder Armand Peugeot.
Nadat hij in 1898 militair gepensioneerd was, ging hij zich toeleggen op het product van Peugeot en werkte hij een geruime tijd in een fabriek van Peugeot.
Toen hij terug kwam in Nederland, startte hij de verkoop van het merk Peugeot met zijn bedrijf “Bureau voor Automechanische Vervoermiddelen”. Verwey ging een vennootschap aan met de zes jaar jongere Barend Evert Lugard, ze vertegenwoordigden het merk Peugeot niet alleen in Nederland maar ook in de Nederlandse koloniën en in Denemarken. Verwij was in 1898 één van de vroegste automobilisten in Nederland met volgnummer 25.
In 1902 werd de firma in de Naamloze Vennootschap “Verwey en Lugard’s Automobiel Maatschappij” omgezet, met een maatschappelijk kapitaal van fl.500.000,- waarvan bij oprichting fl.120.000,- werd volgestort. De oprichters en aandeelhouders waren onder meer J.F. Verwey, B.E. Lugard, Mr. C. Frikkers en H.A.G. Venema. Verwey werd tot directeur benoemd en Lugard, Mr. Remi de Block en Venema traden als commissarissen aan.
Vanaf 1898 t/m 1905 vertegenwoordigde het bedrijf alleen het merk Peugeot. In 1905 kwam daar Fiat bij en tijdelijk werd ook het merk Spijker verkocht. Vanaf 1908 werd Fiat het hoofdmerk.
Het hoofdkantoor van het bedrijf was gevestigd in Den Haag, in 1902 werd in Amsterdam een filiaal geopend, in 1904 in Scheveningen en in 1905 in Apeldoorn.
Vanaf 1905 gaf het bedrijf, als eerste handelsorganisatie in auto’s, een eigen tijdschrift uit.
De eerste wereldoorlog was fnuikend voor het automobilisme in Nederland, tegen het einde van de oorlog was het op sterven na dood. Na de oorlog wilde Verwey de zaken weer oppakken en hij plaatste orders bij de Österreichischen Daimler Motoren AG (Austro Daimler) en bij Puchwerke in Oostenrijk. Door een aanzienlijke geldlening en tegenvallende verkopen, kreeg het bedrijf ernstige financiële problemen en kwam in 1923 in handen van de ARM (Amsterdamse Rijtuig Mij.). Het definitieve administratieve einde kwam in 1943.
Verwey was al in 1922 naar Oostenrijk verhuisd omdat hij leed aan astma. Hij stierf op 63 jarige leeftijd.

In 1884 ontstaat de ARM (Amsterdamsche Rijtuig Maatschappij) uit de overname van de ARV (Amsterdamsche Rijtuig Vereeniging) door de RM (Rijtuig Maatschappij).
ATAX (Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij) wordt in 1908 opgericht als dochterbedrijf van ARM, een taxibedrijf met elektrische auto’s.
De in 1911, als concurrent van ATAX opgezette Autovervoer Maatschappij Trompenburg, dochter van de Industriëele Maatschappij “Trompenburg” (Spyker), wordt in 1912 overgenomen door ARM en omgedoopt tot AEM (Auto Exploitatie Maatschappij). Dit waren de eerste benzineauto’s in de ARM-vloot. Daarmee werd voor het eerst ook een garage- en reparatiebedrijf geëxploiteerd.
ARM is in 1915 vertegenwoordiger van Amerikaanse merken Maxwell (lichte auto’s) en General Motors Trucks en het Engelse merk Peerless. In 1918 volgt de import van het Belgische merk Minerva en het Oostenrijkse merk Austro Daimler.
ARM koopt in 1919 TAM (N.V. Taxi Auto Maatschappij) met 60 auto’s, vooral Opels.
In 1923 volgt de overname door ARM van Verweij & Lugard’s Automobiel Maatschappij (VLAM).
ARM is in 1924 vertegenwoordiger van de vrachtwagenmerken Auto-Traction, Laffly en Somua. In 1925 levert ARM 334 auto’s aan VLAM waarvan 278 van het merk Studebaker.
De elektrische auto’s van ATAX en de Opels, Renaults en Austro-Daimlers werden in 1925 nagenoeg allemaal vervangen door lichte benzinewagens van het merk Citroën.
In 1926 levert ARM 262 auto’s aan VLAM waarvan het grootste deel van het merk Studebaker.

De N.V. AGAM werd in 1911 opgericht en hield zich bezig met dealerbedrijven met merken zoals Rolls-Royce, Spyker, Gobron, Rossel en Benz, maar ook met het bouwen, verhuren en inrichten van garagebedrijven.
In de jaren 30 volgden ook de importeurschappen van Alfa Romeo, Hudson en Essex.
In 1935 neemt AGAM het ook in Den Haag gevestigde importbedrijf voor Mercedes-Benz over van Auto-Palace.
Het hoofdkantoor in Den Haag ging in de oorlog door een bombardement verloren en pas in 1950 werd de N.V. AGAM in Amsterdam heropgericht. In 1951 werd een dealernetwerk opgestart met 16 vestigingen.
Door de overname door Mercedes-Benz AG, veranderde de N.V. AGAM op 1 januari 1980 in Mercedes-Benz Nederland B.V.

Aandeel (blanket) N.V. Algemene Garage en Automobiel Maatschappij A.G.A.M. Dit aandeel is te koop, prijs 10 Euro, email: henk@groothuis.nu

Aandeel Continental Gummi-Werke AG
1000 RM
1941
Dit aandeel (met een ander nummer) is te koop, prijs 12 Euro, email: henk@groothuis.nu

Warrant uit 1937 van de N.V. Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indië Opgericht in 1890

Aandeel DAF N.V.
5 Gulden
1989
Dit aandeel (met een ander nummer) is te koop, prijs 5 Euro, email: henk@groothuis.nu