Automobiel aandelen

Isotta Fraschini

Sat, 06 Mar 2010 13:51:01 -0600

In 1900 werd in Milaan Isotta Fraschini opgericht door Cesare Isotta en de broers Oreste, Vincenzo en Antonio Fraschini. Ze begonnen met de verkoop en later ook met de assemblage van Renault voiturettes met een De Dion motor. Ook werden door het bedrijf auto�s van de merken Mors en Pieper verkocht.
De eerste echte Isotta Fraschini werd in 1903 gebouwd. In 1905 verscheen een race-auto met een enorme 17,2 liter motor en die nam dat jaar deel aan de Coppa Florio.
Van 1907 tot 1909, had het Franse merk De Dietrich een meerderheidsbelang in Isotta Fraschini. Dat betekende een tijdelijk einde van de succesvolle race carri�re, want het Franse bedrijf wilde niet dat haar produkten overschaduwd zouden worden door die van de Italiaanse dochter. Isotta Fraschini leverde ondermeer chassis aan de fabriek van De Dietrich in Luneville en aan de fabriek van dochterbedrijf Turcat-Mery in Marseille.
In 1908 werd het lichte type FE met bovenliggende nokkenas ontworpen, dat achtste werd in de Grand Prix des Voiturettes te Dieppe. Dit succes inspireerde Bugatti om z�n eerste lichte auto met bovenliggende nokkenas te ontwerpen.
V��r de Eerste Wereldoorlog bestond het programma van Isotta Fraschini hoofdzakelijk uit viercilinder modellen tot ruim 11 liter cilinderinhoud, zoals de Tipo KM en Tipo TM.
Na de Eerste Wereldoorlog bracht Isotta Fraschini de Tipo 8 uit, de eerste productiewagen ter wereld met een achtcilinder lijnmotor. Als opvolger kwam in 1924 de Tipo 8A en in 1926 de Tipo 8A SS Super Spinto. Van 1931 tot 1939 werd de verbeterde versie Tipo 8B gebouwd.
Na 1945 probeerde Isotta Fraschini op de automarkt terug te komen met de Monterosa, met een achterin geplaatste V8 motor. Dit geavanceerde model ging echter nooit in productie, al werden er zo�n 20 stuks gebouwd tot 1949.

Mercedes-Benz

Sat, 06 Mar 2010 13:46:39 -0600

Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach werkten beide bij de Deutz gasmotorenfabriek. In 1882 verlieten ze Deutz om samen een eigen onderneming te starten.
Gottlieb Daimler bouwde zijn eerste automobiel in 1886 en in 1900 overleed hij.
De eerste jaarproductie, in 1901, 35 stuks van de bijzonder goede viercilinder wagen, werd in een keer door Emil Jellinek opgekocht. Hij noemde de wagens Mercedes, naar zijn tienjarige dochtertje en verkocht ze onmiddellijk met winst door.
De fabriek van Daimler verhuisde in 1903 naar Stuttgart.
Toen Maybach in 1907 het bedrijf verliet, werd zijn plaats ingenomen door Paul Daimler, die bij Austro-Daimler had gewerkt, het Oostenrijkse filiaal van de Duitse Daimler fabriek.
In 1909 werd de driepuntige ster als handelsmerk officieel ingevoerd.
In 1922 verliet Ferdinant Porsche Austro Daimler en nam de functie van Paul Daimler over.

Karl Benz bouwde in 1884 een rijtuig met motor en in 1885 een driewieler welke in 1886 werd gepatenteerd.

Door de slechte economische situatie besloten beide bedrijven tot een verregaande samenwerking en zo fuseerden in 1926 Daimler Motoren Gesellschaft en Benz & Cie tot Daimler-Benz AG. De driepuntige ster werd nu omringd door de lauwerkrans van Benz.

In 1927 volgde een verhoging van het stamkapitaal van 36 miljoen RM naar 50 miljoen RM, in 1931 een reductie tot 43,3 miljoen RM en in 1933 door bundeling tot 26 miljoen RM. In 1935 volgde een eerste dividenduitkering van 5% en eind 1935 hadden de aandelen een notering van 91 1/8 % van de nominale waarde.
Door kapitaalsverhogingen volgde een toename van het stamkapitaal tot 120 miljoen RM aan het einde van de oorlog.
Op laatste dag voor de geldzuivering, 18 juni 1948, noteerden de aandelen 156 % en op 20 juni 1948 werd een nominaal aandeel van 100 RM gewaardeerd op 18 DM.
Begin maart 1950, bij de hervatting van de offici�le handel op de beurs, was de koers van het aandeel 50 DM. In mei 1951 volgde een omzetting van het basiskapitaal, in de verhouding 5:3 van 120.259.200 RM naar 72.155.520 DM. In 1951 en 1952 werd 6 % dividend uitgekeerd en 8 % in 1953. In februari 1954 was de koers 130 % en eind 1954 243 %. In 1955 blijkt dat de Flick groep meer dan 25 % van de aandelen bezit. De aandeelhouders zijn nu Flick, Quandt, de Duitse Bank en een groot aantal kleine aandeelhouders. In 1955 vinden koersschommelingen plaats tussen de 232 en 402 % en in 1956 tussen de 280 en 401 %. In 1957 bezitten de Flick en Quandt groep samen de helft van het aandelenkapitaal. In 1958 is het Daimler-Benz aandeel de 2e Duitse beursnotering, in dat jaar wordt de 500 % grens overschreden, waarna ook de 1000 % grens niet lang op zich laat wachten. In 1960 volgt een koers van 7800 % van de nominale waarde terwijl het stamkapitaal nog steeds 72,16 miljoen DM is. In dit jaar wordt het stamkapitaal uit eigen middelen aangevuld tot 180,39 miljoen DM. De notering is nu 4.080 %, echter gerelateerd aan het oude aandelenkapitaal 10.200 %. De dividenduitkering bedraagt 12 %. In 1961 wordt 14 % dividend uitgekeerd en volgt een bijstelling van het aandelenkapitaal tot 270,58 miljoen DM. Daarna volgen nog 5 kapitaalsaanpassingen waarvan de laatste in 1974 tot 1,19 miljard DM. Totaal is dus 7 keer het stamkapitaal uit eigen middelen verhoogd en 2 keer door de uitgifte van nieuwe aandelen, slechts 118,4 miljoen DM is gestort door aandeelhouders.
In 1998 fuseerde Daimler-Benz met Chrysler.

Hispano Suiza

Sat, 06 Mar 2010 11:58:31 -0600

De Zwitserse ingenieur Marc Birkigt verhuisde omstreeks 1900 naar Barcelona. Hij wist zijn Spaanse werkgever, het bedrijfje La Cuadra, zover te krijgen om kleine series auto�s te bouwen.
Het bedrijfje ging failliet, de grootste schuldeiser, J. Castro, verwierf de boedel en liet de autoproductie in kleine series, onder zijn naam weer beginnen.
Door geldgebrek kwam er een einde aan de onderneming en ditmaal werd de zaak overgenomen door een man met visie, Damien Mateu. Hij maakte er in 1904 de �Hispano Suiza Fabrica de Automovils� van. De naam wees op het samengaan van Zwitserse kennis met Spaans kapitaal.
In 1907 kocht de jonge Spaanse koning Alfonso XIII de eerste van de ongeveer dertig Hispano Suiza�s die in zijn bezit zouden komen.
Het merk maakte in 1909 zijn wedstrijddebuut in de race om de beker van Cataloni� en in 1910 won een Hispano Suiza de Coupe des Voiturettes. Op de Brookland baan werden met het onvergetelijke model �Alfonso� snelheden van meer dan 120 km/h gereden. Dit model bracht het merk zoveel internationale roem, dat in 1911 een assemblagefabriek werd gebouwd in Levallois-Perret bij Parijs. Het modebewuste Franse publiek werd van daaruit bediend.
Birkigt experimenteerde ook met compressoren, maar zonder veel succes. Na 1913 deed de fabriek nauwelijks nog aan wedstrijden mee.
De Franse Hispano Suiza fabriek verhuisde in 1914 naar een grotere fabriek in het nabijgelegen Bois-Colombes.
In de 1e wereldoorlog bouwde Hispano Suiza beroemde vliegtuigmotoren voor de geallieerde gevechtsvliegtuigen. Uit Frankrijk kwam het embleem met de vliegende ooievaar, gebaseerd op het squadronvignet van Frankrijks grootste jachtvlieger, Georges Guynemer, met z�n SPAD-vliegtuig met Hispano Suiza motor.
Van 1919 tot 1931 werd het type H6 gebouwd, dit was de duurste Europese auto. Daarne moest de J12 nog exclusiever worden.
In Tjechoslowakije bouwde Skoda van 1924 tot 1927 Hispano Suiza�s in licentie.
In 1931 nam het merk de Ballot fabriek over.
De Franse fabriek staakt de autoproductie in 1939 en ging zich toeleggen op de winstgevender productie van wapens en vliegtuigmotoren. In Barcelona ging men door met de fabricage van automobielen tot 1943 en de Spaanse fabriek werd overgenomen door vrachtwagenfabrikant Pegaso.
Vroeg in de vijftiger jaren kwam de Spaanse fabriek nog met de sportwagen Pegaso, maar deze sloeg niet erg aan.
Na een fusie met Bugatti in 1963, werd het bedrijf een belangrijk onderdeel van de Franse luchtvaartindustrie. Tegenwoordig behoort Hispano Suiza tot de Zwitserse wapenproducent Oerlikon-B�hrle.
In Barcelona werden totaal 6.000 auto�s gebouwd en in Parijs 2.600.

Uitgiftes van aandelen: 1e in 1904 (500 st.), 2e in 1905 (500 st.), 3e in 1908, 4e in 1910 (1.500 st.), 5e in 1915, 6e in 1916 (6.000 st.), 7e in 1918 (9.000 st.) en 8e in 1940 (10.000 st.).

Spyker

Sat, 06 Mar 2010 10:44:38 -0600

Hendrik Jan en Jacobus Spijker kregen een gedegen opleiding in de smederij van hun vader in Hilversum. In 1880 besloten ze om samen een rijtuigfabriek te beginnen onder de naam Rijtuigfabriek Gebrs. Spijker. Omdat ze uitsluitend kwaliteitsproducten leverden, wisten ze al snel een grote klantenkring op te bouwen.
De behuizing in Hilversum werd te klein en in 1886 verplaatsten ze hun bedrijf naar Amsterdam. Ook was er uitbreiding van het bedrijfskapitaal nodig en in 1891 werd de N.V. Rijtuigfabriek v/h Gebrs. Spijker opgericht.
In 1897 kreeg het bedrijf de vererende opdracht voor de bouw van de gouden koets en in 1898 vond de aanbieding plaats aan H.M. Koningin Wilhelmina.
Inmiddels begrepen de gebroeders Spijker heel goed dat de automobiel in de toekomst het rijtuig zou gaan vervangen. Ze maakten studiereizen naar Frankrijk en de Verenigde Staten om de fabricagemethoden van automobielfabrieken te leren kennen. Daarna werd het besluit genomen om het bedrijf uit te breiden met een automobielafdeling. Omdat hiervoor meer geld en ruimte nodig was, werd in 1898 de N.V. Industri�ele Maatschappij �Trompenburg� opgericht. Het bedrijfskapitaal was fl.700.000,= en er werd een hypothecaire lening afgesloten van fl.500.000,= voor de bouw van een nieuwe fabriek aan de Amsteldijk. De fabriek kwam op de plek van de oude buitenplaats �Trompenburg�, waar admiraal Cornelis Tromp woonde en ontleende hieraan haar naam.
Het bedrijf kreeg af en toe klanten die een automobiel als chassis hadden gekocht en die bij de gebroeders Spijker een koetswerk naar eigen keuze op het chassis lieten bouwen. Het chassis kwam meestal van Benz en bij Spijker begonnen ze verbeteringen aan de wagens aan te brengen voordat het koetswerk gemonteerd werd.
Er werd besloten om een verbeterde wagen te construeren en deze onder de naam Spijker-Benz op de markt te brengen. De eerste Spijkler-Benz wagens werden in 1899 te koop aangeboden.
Op de derde R.A.I.-tentoonstelling in 1900, in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam, werden de Spijker-Benz wagens ge�xposeerd, maar ook een wagen die de eerste echte Spijker-automobiel was.
Intussen was de bouw van de nieuwe fabriek aan de Amsteldijk al aardig gevorderd en in 1901 werd deze in gebruik genomen.
Ondanks de vakbekwaamheid van de gebroeders Spijker, bleek dat voor de constructie van een complete automobiel toch wel wat meer technische kennis vereist was. Jacobus kwam steeds weer met nieuwe idee�n, maar zijn vindingen waren lang niet allemaal in de praktijk bruikbaar. Hendrik Jan was meer realistisch ingesteld en moest vaak de wat al te fantastische plannen van Jacobus uit z�n hoofd praten. Het organisatie- en verkooptalent van Hendrik Jan was voor Trompenburg van onschatbare waarde.
In 1901 werd de Belgische constructeur Jacobs in dienst genomen en in 1902 ging ook z�n landgenoot Lavoilette voor Spijker werken. Zijn constructies zouden de grondslag vormen voor bijna alle volgende Spijker auto�s.
Omdat bijna de gehele productie naar Engeland werd ge�xporteerd, werd in 1903 de naam gewijzigd in Spyker, de �ij� was voor de Engelsen onuitspreekbaar.
De naam Spyker werd wereldberoemd toen in 1903 de eerste zescilinder ter wereld werd ge�xposeerd op de Olympia-Show in Londen en op de Parijse Salon.
Na 3 jaar afwezig te zijn geweest, was Spyker in 1906 terug op de R.A.I. met een prachtige stand. De verkoop in Nederland en Nederlands-Indi� werd nu door Verwey & Lugard ter hand genomen.
Eind 1906 liep de export naar Engeland sterk terug door een geheel onverwachte economische teruggang, waardoor de vooruitzichten voor 1907 nogal somber waren. Begin 1907 werd Hendrik Jan, die in Nederlands-Indi� verbleef, teruggeroepen in verband met de moeilijke situatie van het bedrijf. Op de terugweg ging hij bij z�n Engelse vriend Elsworth langs voor financi�le hulp. Toen zij samen met het schip �Berlin� de overtocht naar Nederland maakten, sloeg het noodlot toe. De �Berlin� verging bij Hoek van Holland en beide overleefden het niet. De dood van Hendrik Jan sloeg in als een bom.
De economische recessie werd in 1907 in ons land goed merkbaar en door het gebrek aan goede leiding kreeg het bedrijf het financieel steeds moeilijker. Op 5 oktober 1907 werd surs�ance van betaling aangevraagd en Jacobus werd ontslagen als directeur. Op 1 april 1908 volgde het faillissement waarbij de schuldeisers genoegen namen met betaling van 25% van de vorderingen. Men hoopte dat deze oplossing de meeste kans bood om nog iets van het ge�nvesteerde kapitaal te redden. Het bedrijf ging nu zelf de verkoop van auto�s ter hand nemen zodat er een eind kwam aan het dealerschap van Verwey en Lugard. Op 8 augustus 1908 werd het bedrijf opnieuw opgestart als N.V. Industri�le Maatschappij �Trompenburg�.
In 1909 kwam er een opleving in de economie en 1910 was een goed jaar voor Spyker.
Men ging ook vrachtwagens van het Zwitserse merk Saurer importeren en verkocht deze onder de naam Saurer-Spyker.
In 1912 liepen de resultaten terug, o.a. door de enorme concurrentie uit Amerika.
De aandeelhouders besloten in 1914 om het bedrijf te verkopen. Een groep financiers, met als hoofdrolspeler F.H. Fentener van Vlissingen, nam het bedrijf over en vliegenier Henri Wijnmalen werd in 1915 benoemd als directeur.
In de eerste wereldoorlog kwam de autoproductie nagenoeg stil te liggen door het gebrek aan materialen. Ook verliet constructeur Lavoilette het bedrijf. Door de relaties van Wijnmalen, fuseerde het bedrijf in 1915 met de �Nederlandse Vliegtuigenfabriek� tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek �Trompenburg� en ging vliegtuigen leveren aan defensie.
Toen aan de oorlog een einde kwam, begon men in 1919 weer met de automobielfabricage. Het gebrek aan een constructeur van het formaat Lavoilette deed zich nu gelden. De concurrentie uit Amerika was zo groot dat men bij Trompenburg besloot om een prestige wagen op de markt te brengen in de klasse van Hispano Suiza, Minerva en Rolls-Royce. De wagen werd ontworpen door Frits Koolhoven, vliegenier en vriend van Wijnmalen. De auto was een assemblageproduct, bestond grotendeels uit buitenlandse componenten, maar maakte een zeer goede indruk op de Olympia-Show in 1920 in Londen. De Spyker C-4 kreeg in Engeland de naam �Rolls-Royce of the continent�. Helaas kwam de export naar Engeland in het gedrang omdat men zware belastingen ging heffen om de eigen auto-industrie te beschermen.
Om zelf ook een kleine wagen te kunnen leveren, kocht men deze bij Mathis in Straatsburg. Ze werden van een nieuw merkembleem voorzien en als Spyker-Mathis verkocht. Dit werd echter ook geen succes omdat de prijs aanzienlijk hoger lag dan die van Amerikaanse auto�s.
In 1921 begon men met het bouwen van vrachtauto�s, terwijl er in dat jaar weer een economische teruggang was. De naam van het bedrijf werd nog gewijzigd in Spyker Ltd, waarbij de heer Fentener van Vlissingen nagenoeg de enige aandeelhouder was. In 1922 ging de zaak failliet, waarbij hij de vier miljoen gulden die hij ge�nvesteerd had geheel verloren zag gaan. Omdat er nog voorraden waren, werden de werkzaamheden voortgezet en konden er nog auto�s geleverd worden. In 1923 werd de fabriek door curatoren verkocht en in 1924 werd de N.V. �Spyker Automobielfabriek� opgericht. Er werd weer kapitaal in de fabriek gestoken, maar resultaten bleven uit en men besloot om de zaak te liquideren. In 1926 volgde de publieke verkoping van de inventaris, voorraden, gereedschappen en automobielen.

Darracq (aandeel te koop)

Sat, 06 Mar 2010 10:11:42 -0600

Alexandre Darracq, de in Bordeaux geboren zoon van Baskische ouders, richtte in 1891 de Gladiator fietsfabriek op en verkocht deze vijf jaar later aan een Britse onderneming.
Vanaf 1896 bouwde hij in Suresnes taxi�s met een elektromotor en daarna ging hij zich richten op auto�s met benzinemotoren. Hij kocht voor een fors bedrag de patenten van L�on Boll�e.
In 1900 verscheen een mooie auto, waarvan hij er in dat jaar 1200 bouwde. In datzelfde jaar verkregen de gebroeders Opel de licentierechten om in Duitsland de Darracq wagens te bouwen.
In alle grote races van 1900 tot 1907 vindt men een Darracq-team terug. Fritz von Opel begon zijn rensportcarri�re op een Darracq.
Het wereldsnelheidsrecord werd in 1904 gebroken door een Darracq met een snelheid van 168 km/h.
In 1905 werd het bedrijf gereorganiseerd met Brits kapitaal.
Alexandre Darracq stapte in 1912 uit het bedrijf. Hij had eigenlijk nooit iets om auto�s gegeven, kon niet rijden en wilde ook niet gereden worden. De leiding van het bedrijf werd overgenomen door de Brit Owen Clegg. De auto�s werden nu gebaseerd op zijn ontwerp van de betrouwbare Rover Twelve.
In 1920 fuseerde de firma met de Britse Sunbeam-Talbot groep.

Packard (aandelen te koop)

Mon, 01 Mar 2010 13:28:17 -0600

Op 13 augustus 1898, kocht James Ward Packard bij Alexander Winton in Cleveland, een automobiel met serienummer 13. Packard wou de eerste automobiel in z�n woonplaats hebben en reed de 50 mijlen terug naar Warren in Ohio. Onderweg kreeg hij allerlei problemen met de wagen en moest zich tenslotte door twee paarden naar huis laten slepen. Na zich te hebben beklaagd bij Winton, kreeg hij als antwoord: �Als u alles beter kunt en beter weet, dan bouwt u toch zelf een auto�. Packard antwoordde: �Daar kunt u zich op verlaten�.
In 1899 begon Packard met de productie van auto�s. Zijn bedrijf werd in 1901 overgenomen door Henry Bourne Joy en de fabriek verhuisde in 1903 naar Detroit. Daar werden de auto�s ontworpen door de Fransman Charles Schmidt. De schoudervormige radiateur zou het kenmerk van Packard gaan vormen.
In 1912 had Packard al een uitstekende reputatie als fabrikant van dure luxueuze auto�s en in 1915 zorgde Jesse G. Vincent voor �s werelds eerste in massa geproduceerde V12-motor. De Amerikaanse president Warren G. Harding liet zich ook rijden in een Packard twaalfcilinder.
In 1929 had Packard de helft van de wereldmarkt voor prestige auto�s in handen.
Na de 2e wereldoorlog besloot Packard als gebaar van goede wil, de mallen van een vooroorlogs model aan de Sovjet-Unie te schenken. Daar ging men het model bouwen onder de naam ZIS 110.
In 1953 echter, was de enorme verscheidenheid aan modellen, veel te groot om de fabriek rendabel te laten werken. Om het tegen �de grote drie� van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Packard in 1954 met Studebaker. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1955 werden de nieuwe modellen ge�ntroduceerd. Omdat de technici niet genoeg tijd kregen om de kinderziekten op te lossen, bezorgde dit de klanten de nodige ergernissen. In 1956 daalde het aantal verkochte auto�s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Op 2 juli 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam.

Kri�ger

Sat, 20 Feb 2010 12:23:43 -0600

Louis Antoine Kri�ger (1868-1951) was een Franse elektrotechnische ingenieur die in 1895 een eigen onderneming oprichtte en die na een faillissement in februari 1897, een paar maanden later het bedrijf �Compagnie Parisienne des Voitures �lectriques (Proc�d�s Kri�ger)� oprichtte. Kri�ger bracht een elektrisch aangedreven taxi op de markt met in elk voorwiel een elektromotor. Het was ��n van de beste elektrische auto�s waarmee hij in 1898 in Parijs een eerste prijs behaalde, bijna 100 kilometer op ��n acculading rijdend. Vanaf 1904 werden ook hybridische taxi�s gebouwd (met zowel een elektromotor als een verbrandingsmotor). Er werden afgewisseld eigen verbrandingsmotoren alsook Richard-Brasier motoren gebruikt. De in 1906 opgerichte Namag (Norddeutsche Automobil- und Motoren A.G.) ging Krieger auto�s in licentie bouwen en was in 1908 de grootste elektro autofabriek van Europa. De auto werd onder de merknaam Lloyd in de markt gezet. Het Amsterdamse taxibedrijf Atax kocht in 1909 twaalf onder Krieger licentie vervaardigde elektro taxi�s bij de Namag.

Rolland-Pilain

Mon, 15 Feb 2010 14:12:53 -0600

In 1898 kwam de Fransman Emile Pilain in de autowereld terecht, toen hij zijn oom Francois in Villefrance-sur-Sa�ne de helpende hand toestak.
In 1901 begon hij zelf auto�s en fietsen te bouwen in Tours, financieel gesteund door Rolland.
Rolland-Pilain bouwde in 1922 een opmerkelijke twee liter racewagen met een achtcilinder-in-lijn motor, nam aan Grand-Prix wedstrijden deel maar werd door pech achtervolgd.
Na 1927 ondervond het merk de invloed van de Amerikaanse markt. Uiteindelijk werden nog enkele luxe auto�s geproduceerd met Amerikaanse zijklepmotoren van Continental.
Op de autoshow van 1930 deelde Rolland-Pilain de stand met Bollack en Netter en Cie, maar in 1931 verdween het merk van het toneel.

Doriot, Flandrin & Parant (DFP) (aandeel te koop)

Mon, 15 Feb 2010 14:12:09 -0600

Auguste Doriot en Ludovic Flandrin begonnen in 1906 hun eigen bedrijf met het bouwen van auto�s, nadat ze een aantal jaren voor Peugeot hadden gewerkt. De broers Alexandre en Jules-Ren� Parant kwamen er twee jaar later bij.
De motoren werden ingekocht, maar in 1911 besloot DFP om zelf motoren te gaan produceren.
In Londen werd het merk vertegenwoordigd door de jonge W.O. Bentley, die ��n van de modellen met succes in races inzette.
Na de eerste wereldoorlog werd het bedrijf door financi�le moeilijkheden gedwongen om weer motoren in te kopen. Daarna werden auto�s gebouwd met CIME, Sergeant en Altos motoren.
In 1926 stopte de productie en de fabriek werd gekocht door Th�ophile Lafitte.

Brasier

Mon, 15 Feb 2010 14:09:44 -0600

Georges Richard bouwde vanaf 1897 auto�s in het Franse Ivry-Port.
Als merknaam gebruikte hij eerst z�n eigen naam maar koppelde die later met de naam van z�n ontwerper tot Richard-Brasier.
Nadat Georges Richard in 1905 het bedrijf had verlaten om Unic op te richten, veranderde de naam Richard-Brasier in Brasier.
Een Richard-Brasier had in 1904 de beroemde Gordon Bennett Trofee gewonnen voor Frankrijk.
Men leverde betrouwbare eenvoudige auto�s.
Na de 1e wereldoorlog, werd in 1919 de productie weer opgestart met auto�s met elektrische starter.
In 1926 werd, na een totale bedrijfsreorganisatie, de merknaam gewijzigd in de vierde naam, Chaigneau-Brasier. De nieuwe organisatie sloeg echter de plank volledig mis met een geavanceerde luxueuze achtcilinder met voorwielaandrijving en een v��r de vooras gemonteerde versnellingsbak.
Aan het eind van de twintiger jaren bleek dat het bedrijf z�n tijd te ver vooruit was en in 1930 resulteerde dit in de sluiting van de fabriek.

Salmson

Mon, 15 Feb 2010 14:09:13 -0600

Salmson begon met het in licentie bouwen van een lichte auto van het Britse GN.
Het eerste eigen model verscheen in 1921. Ontwerper Petit bouwde hiervan een race-uitvoering waarmee Andr� Lombard in 1921 de Cyclecar Grand Prix van Le Mans won. Ter ere van deze prestatie werd het kruis van St. Andr� (voor Andr� Lombard) in het radiateur-aanzicht opgenomen.
In 1929 presenteerde Salmson een serie met een carrosserieontwerp van Andr� Kow.
In 1933 bracht Salmson, waarschijnlijk als eerste ter wereld, een productiemodel met dubbele nokkenas uit.
Na de Tweede Wereldoorlog, in 1946, startte Salmson de productie weer op met modellen uit 1939.
In 1951 verscheen het model Randonn�e en in 1953 het laatste model, de G72, met een aantrekkelijk GT-koetswerk.

Delahaye

Mon, 15 Feb 2010 14:08:17 -0600

Emile Delahaye nam in 1887 een kleine werkplaats over van de heer Brethon in de Franse plaats Tours. Daarvoor was hij hoofdingenieur geweest bij een bedrijf dat railvoertuigen produceerde.
In 1894 begon hij auto�s te bouwen met ��n- en tweecilinder motoren en riemaandrijving. Een jaar later was de eerste gereed en in 1896 deed Delahaye met twee auto�s mee aan de 1000 mijlen race Parijs-Marseille-Parijs. De coureur Ernest Archdeacon werd vierde en Delahaye zelf werd zesde in het totaalklassement, ze waren winnaar in hun klasse. Langzaam werd de naam Delahaye verbonden met sportief rijden.
In 1898 werd in Parijs een tweede fabriek geopend en kwam Charles Weiffenbach als ontwerper in dienst. In 1899 had men ondertussen al zeshonderd wagens afgeleverd, voor het merendeel vrachtwagens.
Emile Delahaye trad in 1901 terug en liet de bedrijfsvoering over aan z�n zakenpartners Desmarais en Morane. Als fabrieksdirecteur werd Charles Weiffenbach aangesteld en deze nam in 1906 de onderneming over. Toen begonnen de gloriedagen voor het merk Delahaye, koning Alfonso XIII van Spanje was ��n van de klanten. Monsieur �Charles� zou het bedrijf meer dan dertig jaar leiden.
In 1914 was Delahaye waarschijnlijk het eerste merk dat een produktie auto met een V6 motor uitrustte.
Vanaf 1909 exporteerde Delahaye naar Engeland en in Duitsland werden Delahayes in licentie gebouwd door Protos. Zonder licentie werden ze in Amerika door White geproduceerd.
Delahaye overleefde de eerste wereldoorlog met het bouwen van vrachtwagens en in de jaren na de oorlog werden nog vrachtwagenmotoren in de personenwagens toegepast.
In 1927 volgde er een samenwerking met Chenard Walker, Donnet en Unic.
In de loop der jaren waren de Delahayes steeds luxer en zwaarder geworden, het sportieve karakter had hieronder te lijden. In 1930 verklaarde Ettoire Bugatti tegen Monsieur Charles: �Jullie hebben jarenlang fantastische machines gebouwd, maar ondertussen lijken jullie auto�s op brandweerwagens. Maak jullie auto�s en motoren weer lichter en sneller, dan zullen jullie meer verkopen�.
In 1933 had Delahaye een nieuwe generatie voertuigen op de Salon van Parijs, ze waren lichter en sneller.
Delahaye kocht in 1935 Delage op, waarbij dit merk bleef bestaan met auto�s opgebouwd uit Delahaye onderdelen.
In de dertiger jaren werden de auto�s uitgerust met zeer elegante koetswerken van beroemde carrosseriebouwers als Figoni & Falaschi, Chapron en Letourneur et Marchand. Het beste model van Delahaye was Type 135 dat in 1936 verscheen.
Het werd echter in de crisisjaren steeds moeilijker om geld te verdienen met de bouw van luxe automobielen.
Net zoals in de eerste wereldoorlog, werd ook de tweede wereldoorlog overbrugt door het bouwen van vrachtwagens.
Na 1947 waren de fabrieksontwerpen van Phillipe Charbonneux.
Van de dure Delahayes verkocht men er in 1950 slechts 483, maar in 1951 waren het er nog maar 77. In 1951 werd nog wel de Rally van Monte Carlo gewonnen.
Hotchkiss nam in 1954 Delahaye over, daarna werden er geen personenauto�s meer gebouwd, alleen nog vrachtwagens.

Hotchkiss

Mon, 15 Feb 2010 14:07:36 -0600

De 41 jarige Amerikaan Benjamin Berkley Hotchkiss kwam in 1867 van Connecticut naar Frankrijk. Hij vestigde zich in 1875 als wapenfabrikant in St. Denis, 6 km ten noorden van Parijs.
In de tijd van vrede vergrootte hij de omzet door het produceren van onderdelen voor de opkomende automobiel industrie. Als logisch gevolg hiervan, ging hij vanaf 1903 eigen auto�s bouwen. De ontwerper van de eerste auto was Terrasse, afkomstig van Mors.
Hotchkiss begaf zich in 1909 op de markt voor hoogwaardige kleine auto�s.
Tijdens de 1e wereldoorlog produceerde de fabriek wapens en kanonnen.
Na de oorlog probeerde Hotchkiss het op de superdeluxe markt. Vervolgens verhuisde de fabriek naar een nieuwe, speciaal voor de autoproductie ingerichte fabriek.
In 1929 bewees Hotchkiss de betrouwbaarheid van z�n wagens op de baan van Montlh�ry, waar ze in 16 dagen 33 records braken. Hotchkiss won de Rally van Monte Carlo in 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 en 1950. Ook werd in 1934 de wedstrijd Parijs�Nice gewonnen.
In 1937 fuseerde Hotchkiss met Amilcar. Er werden nog door Gr�goire ontworpen auto�s gemaakt, echter in kleine aantallen omdat de verkopen flink tegen vielen.
Er was nog een tijdelijke fusie met Peugeot en een definitieve fusie met Delahaye.
In 1954 stopte het bedrijf met de productie van personenauto�s, ging bedrijfswagens bouwen en ook nog jeeps in licentie.

Amilcar

Mon, 15 Feb 2010 14:06:40 -0600

Dit beroemde Franse merk startte in 1921 met een kleine auto, ontworpen door Jules Salomon, Edmont Moyet en Andr� Morel. Jules Salomon had voorheen bij Le Z�bre gewerkt en zou later de onsterfelijke Citro�n C5 ontwerpen. De motoren leken dan ook sterk op die van Le Z�bre en Citroen.
De onderneming werd gefinancierd door twee aandeelhouders van Le Z�bre, Emil Akar en Joseph Lamy De naam Amilcar was een samenvoegsel van deze twee achternamen.
Het merk was een vertegenwoordiger van een belangwekkende groep lichte Franse automobielen, waartoe ook Aries, Mathis, Salmson en Senechal behoorden. Zij hadden motorfietsspatborden en geen deuren. Het puntige achterstuk heette de �Grand-Prix-staart�. De Amilcar was uitzonderlijk populair in Engeland.
In 1922 won Morel de allereerste Bol d�Or race in het Franse F�ret de St. Germain. In de Voiturette Grand Prix op Le Mans bezetten de Amilcars een derde en een vierde plaats, vlak achter twee Salmsons.
In 1924 werden beroemde sportwagens gebouwd. In dat jaar won Amilcar honderdtwee keer een race en er werden vijf wereldrecords gebroken. Ook werden auto�s in licentie in Duitsland gebouwd onder de naam Pluto en in Oostenrijk onder de naam Grofri.
In 1926 haalden de auto�s een topsnelheid van ruim 200 km/h en waren een geduchte concurrent voor Bugatti. In dat jaar claimde het bedrijf 74 overwinningen, inclusief verschillende Voiturettes Grand Prix�s.
In 1927 won Amilcar de Rally van Monte Carlo. Amilcarcoureur De Cavardie bracht zijn 24-uurs-record op een gemiddelde van 135 km/h.
De Franse autoindustrie had het ondertussen moeilijk en er verdwenen steeds meer merken. Bijna alle kleine fabrieken moesten sluiten, zelfs De Dion Bouton. Grote gesloten auto�s zoals Citro�n schenen de toekomst te hebben. Akar en Lamy verlieten Amilcar in 1927. Albert Neubauer kwam aan het hoofd te staan en Amilcar schakelde over naar grote auto�s. De introductie van een achtcilinder lijnmotor in 1929 kon Amilcar niet meer populair maken.
In 1932 kwam de P�gase uit met een Delahaye motor, maar dit model kon de neergang van de fabriek niet tegenhouden.
In 1937 fuseerde Amilcar met Hotchkiss en er werd een kleine lichte wagen uitgebracht.
Met het begin van de 2e wereldoorlog in 1939 verdween het merk.

Studebaker (aandeel te koop)

Mon, 15 Feb 2010 14:05:41 -0600

Rond 1900 kregen de gebroeders Studebaker, als fabrikant van huifkarren, opdrachten van autofabrikanten voor het maken van chassis.
Studebaker produceerde vanaf 1902 zelf auto�s, eerst met een elektrische motor.
Samen met de firma Garford uit Elyria in Ohio, bouwde men vanaf 1904 auto�s met een verbrandingsmotor, in South Bend, Indiana.
Goedkopere modellen voor Studebaker werden vanaf 1908 op de markt gebracht door Everitt-Metzger-Flanders (EMF) uit Detroit. In 1910 fuseerde Studebaker met EMF en zo ontstond Studebaker Corporation.
In 1925 bezette Studebaker de achtste positie binnen de Amerikaanse auto-industrie en in 1928 kocht Studebaker Pierce-Arrow op.
In de crisisjaren, in 1932, liep de verkoop terug en Studebaker ging failliet. De curators verkochten Pierce-Arrow, er werden nieuwe auto�s uitgebracht met een kleinere motor en in 1935 was het merk weer helemaal terug.
Na de tweede wereldoorlog was Studebaker een van de eerste Amerikaanse firma�s die met nieuwe modellen kwam.
In 1953 ondervond Studebaker problemen omdat het marktaandeel snel terug liep. Om het tegen �de grote drie� van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Studebaker in 1954 met Packard. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1956 daalde het aantal verkochte auto�s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Men concentreerde zich toen geheel op de productie in South Bend. In 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam. Eind 1963 werden de fabrieken in South Bend gesloten en in 1964 werd de productie van de Studebaker naar Canada verplaatst, waarbij gebruik werd gemaakt van Chevrolet motoren. In 1965 werden de productierechten van de sportcoupe Advanti verkocht. De productie werd voortgezet door de Advanti Motor Corporation.
Op 17 maart 1966 werd de laatste Studebaker gebouwd.

De Dion-Bouton

Mon, 15 Feb 2010 14:00:05 -0600

Graaf Albert de Dion was geboeid door techniek en wilde een mechanisch voortbewogen koets ontwikkelen. Hij nam in 1881 de instrumentmaker Georges Bouton met zijn zwager Tr�pardoux in dienst. Het drietal stichtte nog in datzelfde jaar een firma.
Na een jaar zwoegen, kregen ze patent op een nieuw licht type stoomketel en in 1883 reed hun eerste stoomvoertuig uit de werkplaats.
De zaken gingen na enige tijd zo goed dat De Dion een reusachtig fabriekscomplex bouwde in Puteaux, negen km ten westen van Parijs.
Tr�pardoux was de uitvinder van de De Dion-as, als overbrenging voor de zware stoommachines.
De eerste betrouwbaarheidsrit werd in 1894 uitgeschreven, een rit van 126 km van Parijs naar Rouen. Een stoomtrekker van De Dion kwam als eerste Rouen binnen, maar van de vijftien deelnemers die het einddoel wisten te bereiken, werd de eerste en de laatste door stoom voortbewogen terwijl de overige dertien een verbrandingsmotor hadden. De wagens van de firma�s Peugeot en Panhard-Levassor waren bijna allemaal over de finish gekomen. Voor graaf De Dion (met de bijnaam �Comte-M�canicien�) was het duidelijk dat de verbrandingsmotor de toekomst moest hebben en hij besloot hierop over te schakelen. Compagnon Tr�pardoux kon zich hiermee niet verenigen en verliet voorgoed de fabriek.
De Dion en zijn compagnon Bouton hadden in 1889 octrooi op watergekoelde motoren gekregen en na jaren van ontwikkeling verschenen in 1895 de eerste betrouwbare producten, ��ncilinder driewielige voertuigen.
Op 12 november 1896 richtte De Dion met graaf van Zuylen van Nyevelt en Paul Meyan de �Automobile Club de France� op.
In 1898 volgden ��ncilinder vierwielige voertuigen. Omdat de ��ncilinder motoren zeer goed voldeden, gingen andere automobielfabrikanten deze ook in hun wagens bouwen. Ook leverde De Dion-Bouton andere delen zoals assen en gangwissels aan andere fabrikanten. In 1904 waren al 40.000 motoren gefabriceerd in de fabriek in Puteaux.
De eerste tweecilinder auto kwam in 1903 en een viercilinder verscheen in 1905. In 1910 bouwde De Dion als eerste een in serie geproduceerde V8 van enige betekenis.
De financi�le problemen werden echter voor het bedrijf steeds groter, met een tijdelijke sluiting van de fabriek in 1927 als gevolg. Daarna werd de produktie weer hervat met een model met een 2,5 liter achtcilinder lijnmotor en een model met een 2 liter viercilinder motor. Er werden er maar weinig verkocht, ondanks een vergroting van de achtcilinder naar 3 liter in 1930. De laatste personenwagen werd gebouwd in 1932.
De fabriek bouwde nog vrachtwagens tot laat in de veertiger-jaren en werd toen een servicebedrijf.
De naam De Dion-Bouton verscheen het laatst op een motorfiets in de vijftiger-jaren.
In 1953 overleed de �Vader van de Franse automobielindustrie�.

Sunbeam

Mon, 15 Feb 2010 13:59:06 -0600

Alderman John Marston uit Wolverhampton produceerde fietsen met de merknaam Sunbeam, die vermaard waren vanwege hun met olie gevulde kettingkast.
In 1899 werd het eerste prototype auto gebouwd en in 1901 verscheen de eerste productie auto in de showroom, die echter niet succesvol was.
Toen Thomas Charles Pullinger werd benoemd tot manager, slaagde hij erin de productierechten te verwerven voor een Berliet ontwerp. De auto werd geproduceerd van 1902 tot 1905, het jaar dat Pullinger wegging naar Humber.
Tot 1909 werden auto�s gebouwd die waren ontworpen door Angus Shaw, de voormalige assistent van Pullinger.
Met de komst van voormalig Hillman ontwerper Louis Coatalen, in 1909, kwam Sunbeam pas goed op gang. Hij bouwde race modellen voor Brooklands en in 1912 werden de eerste, tweede en derde plaats veroverd in de Coupe de l�Auto. Vanaf 1913 werden auto�s met dubbele bovenliggende nokkenas gebouwd voor de Tourist Trophy en de Grand Prix.
Sunbeam fuseerde in 1920 met Talbot en Darracq tot S.T.D.-Motors.
In 1923 behaalde H.O.D. Segrave de eerste Britse overwinning in de Franse Grand Prix. Het jaar daarop herhaalde hij dit in San Sebastian. Divo had in 1923 de Spaanse Grand Prix gewonnen met een Sunbeam.
De 3-liter 6-cilinder Sunbeam uit 1924 met dubbele bovenliggende nokkenas, was een van de toonaangevende sportwagens uit de twintiger jaren.
Toen de STD-combinatie in de problemen raakte, werd deze in 1935 overgenomen door de Rootes-Group, die al vanaf 1928 in het bezit was van Hillman en vanaf 1930 van Humber. De consequentie hiervan was, dat er in 1938 geen Sunbeams meer geleverd werden en in 1939 werd de naam gekoppeld aan Talbot tot Sunbeam-Talbot. De Sunbeam-Talbots waren grotendeels luxe uitvoeringen van Hillman en Humber modellen.
Pas in 1953 kwam de naam Sunbeam weer terug met de komst van de Sunbeam Alpine.
In 1967 verwierf Chrysler een meerderheidsbelang in de Rootes Group.
In de zeventiger jaren sloeg het verschijnsel van dezelfde auto met verschillenden merknamen in alle hevigheid toe.
In 1978 nam Peugeot de belangen van Chrysler in Europa over. Vanaf 1982 schrapte Peugeot de naam Sunbeam en in 1985 kwam aan het merk Talbot een eind.

Adler

Mon, 15 Feb 2010 13:57:18 -0600

Lang voor de opkomst van de auto, had Adler in Frankfurt al veel geld verdiend met de productie van fietsen en schrijfmachines.
Na 1890 kreeg Adler een contract van Benz om spaakwielen voor de Benz Velo te leveren. Ook ging Adler in licentie De Dion driewielers bouwen, die werden verkocht door de firma Cudell in Aken.
Toen Heinrich Kleyer, eigenaar van Adler, in 1899 de Autotentoonstelling in Parijs bezocht, besloot hij om zelf auto�s te gaan produceren. Tot 1903 werden De Dion motoren gebruikt, maar in dat jaar kwam Edmund Rumpler als ontwerper in dienst die een twee- en een viercilinder motor ontwierp.
De Adler behaalde een derde plaats in de Betrouwbaarheidswedstrijd van 1908, achter fabriekswagens van Mercedes en Benz. De zonen van Heinrich Kleyer, Erwin en Otto, maar ook Alfred Theves, oprichter van de ATE zuigerverenfabriek, wonnen diverse wedstrijden met Adler.
Vooral de kleinere modellen van Adler, werden ook in het buitenland goed verkocht. Door de inspanningen van importeur Morgan, was het merk opvallend succesvol in Engeland.
Door de Eerste Wereldoorlog kwam Adler pas in 1925 met het eerste zescilinder model op de markt. In 1929 verscheen het eerste model met hydraulische remmen en daarna werd ook de eerste achtcilinder uitgebracht.
In de jaren twintig deed Karl Irion aan verschillende races mee met Adler.
Tussen 1927 en 1934 werden voor de Adlers veel koetswerken van Gropius en Neuss gebruikt.
Toen de economische crisis in Duitsland om haar heen greep, probeerde het Amerikaanse Chrysler vaste voet op de Europese markt te krijgen door Adler een samenwerkingsverband aan te bieden. Maar toen Opel door General Motors was opgekocht, verbood de Deutsche Bank een samengaan van Adler met Chrysler.
In 1930 kwam Hans-Gustav Rohr bij Adler werken. Zijn ontwerp, de voorwiel-aangedreven Trumf met onafhankelijke wielophanging, behaalde veel successen in races, waaronder de 24-uurs race van Le Mans. Adler had een reputatie opgebouwd als technisch vernieuwend merk.
Toen Duitsland in de dertiger jaren zijn netwerk van autosnelwegen kreeg, was Adler ��n van de eerste firma�s die begreep dat gestroomlijnde modellen noodzakelijk waren voor het rijden met hoge snelheden. In 1935 en 1936 werden door Adler 22 internationale snelheidsrecords behaald.
De Oostenrijker Jenschke ontwierp de laatste bijzondere Adler, met achterwielaandrijving en gestroomlijnde carrosserie�n van Ambi-Budd en Karmann. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Adler fabriek vernield. Na de oorlog werden alleen nog motorfietsen en schrijfmachines gebouwd.

M�tallurgique

Mon, 15 Feb 2010 13:56:23 -0600

In 1898 werden twee prototypes van auto�s gebouwd door La S.A. La M�tallurgique, producent van spoorwegmaterieel.
Het bedrijf opende in 1900 een autofabriek in Marchienn-au-Pont en de eerste productiemodellen verschenen in 1901 volgens Panhard of Daimler lijnen.
Ex Mercedes ontwerper Ernst Lehmann werd in 1903 aangesteld als hoofd van de ontwerpafdeling, zijn eerste ontwerpen voor de Belgische firma waren sterk op de idee�n van Mercedes gebaseerd.
In 1905 kwam de eerste auto op de markt in de vorm waarin deze bekend zou worden, verfijnde, moderne, snelle en dure machines met hoogstaande techniek, waarvoor Belgi� tot het eind van de twintiger jaren bekend was.
De firmanaam werd in 1908 gewijzigd in L�Auto-M�tallurgique.
In 1909 werd een viercilindermodel onder licentie bij elektrotechnisch bedrijf Bergmann in Duitsland gebouwd.
Voor de 1e wereldoorlog werden hoofdzakelijk grote luxe auto�s gebouwd.
In de oorlog wist het bedrijf de mallen en reserveonderdelen veilig te stellen, zodat in 1918 de productie hervat kon worden met Paul Bastian als nieuwe hoofdingenieur.
Imperia-Excelsior nam in 1929 het bedrijf over en dat was het einde van de naam M�tallurgique. De lege fabriekshallen werden aan Minerva verkocht en Bastian emigreerde naar de Verenigde Staten, waar hij in dienst trad bij Stutz.

Excelsior (aandeel te koop)

Mon, 15 Feb 2010 13:55:52 -0600

In 1904 begon Arthur de Coninck in Brussel in zijn bedrijfje Compagnie Nationale Excelsior, met de productie van kleine aantallen lichte auto�s met een Aster motor. Drie nieuwe modellen verschenen in 1905 en in 1907 werd het bedrijf gereorganiseerd en verhuisde naar een pand waar de eerste auto van geheel eigen makelij geproduceerd werd.
In 1911 werden de Excelsiors geprezen om hun souplesse, betrouwbaarheid en goede wegligging. De Belgische Koninklijke familie kocht voor de eerste wereldoorlog zijn eerste Excelsior.
Na de eerste wereldoorlog vertraagde het opnieuw opstarten van de productie omdat de Duitsers bij hun terugtocht in 1918 alle machines hadden meegenomen.
De groeiende import van Amerikaanse auto�s, bleek de nekslag te zijn voor de dure, in kleine aantallen geproduceerde auto�s.
Excelsior werd in 1927 door het bedrijf Imperia van Mathieu van Roggen overgenomen.
De productie van Excelsior auto�s werd na de overname al snel gestopt.
In 1928 nam Mathieu van Roggen ook Nagant over. De motoren voor Imperia werden toen bij Nagant gemaakt. In 1929 werd M�tallurgique overgenomen. Vanwege financi�le problemen werd in 1931 de productie van Imperia beperkt.
Vanaf 1934 werden, na een overeenkomst met het Duitse merk Adler, Imp�ria�s aangeboden bestaande uit een Adler-Trumpf mechaniek met een Belgisch chassis en carrosserie.
In 1935 werden de overblijfselen van Minerva overgenomen door Imp�ria-Excelsior.
Volgens een overeenkomst met Voisin, werden ook Imp�ria�s geassembleerd in de Voisin fabriek in Issy-Les-Moulineux en deze werden in Frankrijk verkocht als Minerva�s.
Na de 2e wereldoorlog werd de autoproductie hervat met het bouwen van auto�s op basis van overtollige Hotchkiss-Gregoire onderdelen.
Het automerk Imperia hield in 1949 op te bestaan. Daarna werden nog Standard-Vanguards in licentie geassembleerd.
In 1959 ging het bedrijf failliet omdat Standard-Triumph de auto�s ging bouwen in een eigen fabriek.

Mors

Mon, 15 Feb 2010 13:53:28 -0600

Emile Mors was een pionier op het gebied van de elektrotechniek, ook hield hij zich bezig met stoomauto�s en railwagens met benzinemotoren.
In 1895 begon hij met de productie van auto�s. Het merk kreeg veel publiciteit door o.a. het winnen van de wedstrijd Parijs-Madrid in 1903, die in Bordeaux eindigde. Fernand Gabri�l had een gemiddelde snelheid gereden van 105 km/uur. Ook in de Gordon-Bennet wedstrijden speelden de Mors automobielen een belangrijke rol.
In 1908 kwam het bedrijf in financi�le problemen en daarom werd Andr� Citro�n in de directie benoemd. Uiteraard werden sindsdien de door hem ontworpen tandwielen met V-vormige vertanding in de eindaandrijving toegepast.
Vanaf 1912 ging Mors ook schuivenmotoren (volgens het Knight principe) van Minerva toepassen, naast de motoren met zijkleppen die nog tot 1918 werden gebruikt.
Ook werd de eerste Citro�n bij Mors gebouwd.
De productie aantallen van de fraaie Mors modellen liepen echter steeds verder terug. Na 1925 werden bij Mors alleen nog onderdelen geproduceerd.
Tijdens de 2e wereldoorlog maakte Mors nog goedkope elektrische auto�s en in de vijftiger jaren scooters onder de naam Mors-Speed.

Lorraine Dietrich

Mon, 15 Feb 2010 13:51:53 -0600

La Soci�t� Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich & Cie produceerde spoorwegmaterieel in Niederbronn bij Straatsburg. Niederbronn was in 1870, na de Frans-Pruisische oorlog, Duits geworden. Het bedrijf vestigde een nieuwe fabriek in Lun�ville, 24 km van de nieuwe grens.
Men begon vanaf 1897 auto�s te bouwen, eerst onder licentie van Amad�e Boll�e en in 1902 stapte men over op de ontwerpen van Turcat-M�ry uit Marseille.
In Niederbronn maakte het Boll�e ontwerp plaats voor een ontwerp van het Belgische bedrijf Vivinus.
De jonge Ettoire Bugatti kwam in 1902 in dienst als engineer in Niederbronn.
In 1904 werd de productie van auto�s in Niederbronn gestaakt. Daarna werden Turcat-M�rys ge�mporteerd door Mathis, voorzien van De Dietrich-badges. Door een familieruzie tussen Adrien de Tuckheim, hoofd van de vestiging in Lun�ville en Eugene de Dietrich, hoofd van de vestiging in Niederbronn, verzelfstandigden beide vestigingen.
De Dietrich-auto�s hadden een goede naam die vooral te danken was aan sportieve successen.
Om in Lun�ville meer plaats te krijgen voor de opnieuw opgeleefde spoorwegindustrie, werd in Argenteuil, een buitenwijk van Parijs, een moderne autofabriek gebouwd naar een ontwerp van Leon Turcat.
De merknaam werd in 1908 gewijzigd in Lorraine Dietrich.
Door uitbreidingsdrang verwierf Lorraine Dietrich een meerderheidsbelang in Isotta-Frachini en werd het bedrijf Ariel gekocht. In 1909 werden beide bedrijven weer afgestoten omdat de investeringen te kostbaar bleken te zijn.
Na de eerste wereldoorlog, toen Elzas weer bij Frankrijk hoorde, nam het bedrijf Marius Barbarou in dienst als nieuwe technisch directeur. Hij was voordien werkzaam geweest bij respectievelijk Benz en Delaunay Belleville. Zijn ontwerp was de grote rivaal van Bentley op Le Mans. In 1924 werd het model tweede en derde achter Bentley, in 1925 eerst en derde en in 1926 waren de drie eerste plaatsen voor lorraine Dietrich in de 24-uursrace van Le Mans.
In de Rally van Monte Carlo van 1931, greep Lorraine Dietrich met 0,1 punt verschil naast de winst. Dit verlies bleek fataal te zijn voor het bedrijf en in 1935 stopte de autoproductie.

Austro Daimler

Mon, 15 Feb 2010 13:50:07 -0600

In Oostenrijk werd in 1899 Austro Daimler opgericht, oorspronkelijk als dochteronderneming van de Duitse Daimler fabriek. Men begon met de bouw van vrachtwagens in Wiener-Neustadt. De jonge Paul Daimler, zoon van Gottlieb Daimler, was de eerste directeur van de ontwikkelingsafdeling. Hij werd in 1905 opgevolgd door 30 jarige Ferdinand Porsche.
Porsche was de ontwerper van de Benz Electrique Mixte, met elektromotoren in de wielnaven, gebouwd van 1902 tot 1907. Austro Daimler werd in 1906 financieel onafhankelijk, scheidde zich in 1911 volledig af van het Duitse bedrijf en ging samenwerken met Skoda dat toen ook onder Oostenrijks bewind viel.
Onder leiding van Porsche werden uitstekende wagens gebouwd en er werden ook wedstrijd successen behaald, vooral bij heuvelklim wedstrijden (semmering) in Engeland. In 1910 won een Austro Daimler de eerste Prinz-Heinrich Rally met Ferdinand Porsche aan het stuur.
Na een aantal meningsverschillen met de directie nam Porsche in 1923 ontslag en ging bij Daimler in Stuttgart werken. Zijn opvolger werd Karl Rabe.
De beste auto van Austro Daimler in de twintiger jaren was de ADM, ontworpen door Porsche en afgebouwd door Rabe.
Austro Daimler ging in 1925 samenwerken met Puch. Het eerste gezamenlijke product was de ADR Sport die grote indruk maakte in de autosport.
In 1928 fuseerde Austro Daimler met Puch en in 1934 met Steyr.
Vlak voor de fusie had Ferdinand Porsche nog een wagen voor Steyr ontworpen.
De depressie in de dertiger jaren raakte het bedrijf hard. In 1931 werd de laatste grote wagen uit Wiener-Neustadt gepresenteerd. Deze zeer luxueuze en dure wagen was geen lang leven beschoren en in 1935 werd de productie van Austro Daimlers stilgelegd.

Skoda

Mon, 15 Feb 2010 13:49:23 -0600

In het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk, in de stad Pilsen, was de Akciova Spolecnot Skodovy Zavody een belangrijke producent van scheepsonderdelen, wapens en machines.
Na de eerste wereldoorlog, in 1918, behoorde Pilsen tot de nieuw gevormde staat Tsjechoslowakije waarna het bedrijf Skoda werd genoemd. Men besloot auto�s te gaan bouwen en er werden licenties verkregen voor Sentinel stoomvrachtwagens en de Hispano-Suiza 37,2 hp, welke ontworpen was door Marc Birkigt.
In 1925 werd de autofabriek Laurin & Klement in Mlad� Boleslav overgenomen. Nadat de meeste modellen van dat merk uit productie waren genomen, werd vanaf 1929 de naam Laurin & Klement niet meer gebruikt. Er werden vanaf dat moment auto�s gebouwd die van het oude merk waren afgeleid.
De introductie van het model 420, in 1933, was een keerpunt voor Skoda. Het was een moderne auto met ruggegraat chassis, pendelassen en rondom onafhankelijke wielophanging.
Na de 2e wereldoorlog, in 1945, werd Skoda genationaliseerd.
In 1959 startte de bouw van een nieuwe fabriek die op dat moment het grootste bouwwerk in zijn soort was in Tsjechoslowakije en vanaf 1964 had Skoda een grote moderne fabriek.
In de zeventiger jaren kreeg Skoda vanwege zijn wegligging een slechte naam. Dit kwam door de achterin geplaatste motor in combinatie met pendelassen.
Omdat modernisering hoognodig was, ging men steeds meer gebruik maken van kennis en onderdelen uit het Westen, wat toen nogal bijzonder was voor een autofabriek uit Oost-Europa.
In 1990 werden besprekingen met Volkswagen gevoerd over een eventuele samenwerking, wat leidde tot het plan dat Volkswagen een meerderheidsaandeel kreeg in het Skoda concern.

Kaiser-Frazer (aandelen te koop)

Mon, 15 Feb 2010 13:48:49 -0600

Na de 2e wereldoorlog besloten scheepsbouwmiljonair Henry John Kaiser en de president van het in nood verkerende Graham-Paige, Joseph Washington Frazer, om samen auto�s te gaan bouwen.
Kaiser had in de 2e wereldoorlog een fortuin verdiend met het bouwen van schepen en Frazer had in de automobielbouw gewerkt bij Packard, General Motors, Pierce Arrow, Maxwell Chalmers en Willys Overland.
De Kaiser-Frazer Corporation werd in Nevada op 9 augustus 1945 opgericht. Ze hoopten om de 3 grote autofabrikanten van de Amerikaanse auto-industrie, General Motors, Ford en Chrysler te breken. Deze waren nog grotendeels ingesteld op de oorlogsproductie.
Kaiser-Frazer kocht de enorme Willow Run fabriek, die in de 2e wereldoorlog door Ford was neergezet om de B-24 Liberator bommenwerpers te bouwen.
Er werden 2 auto�s ontworpen door Howard �Dutch� Darrin, het goedkope model Kaiser en de luxe uitvoering Frazer. Op 20 januari 1946 presenteerde het duo de eerste prototypen in New York en in september 1947 werd de 100.000e auto afgeleverd.
In 1949 had het bedrijf een marktaandeel van 5% en in dat jaar werd op 21 februari een assemblagefabriek in Rotterdam opgericht. In 1951 had men assemblagefabrieken in 17 landen.
Het werd echter steeds duidelijker, dat de Willow Run fabriek, ontworpen om vliegtuigen te produceren, ongeschikt was als autofabriek.
De oude namen als Ford en Chevrolet, welke ondertussen ook weer konden leveren, gaven de potentiele klanten toch meer vertrouwen.
In 1953 moest men 3000 arbeiders ontslaan. In dat jaar werd ook de naam veranderd in Kaiser Motor Corporation en de Willys Overland Fabriek in Toledo werd gekocht.
Het ging steeds slechter met Kaiser, omdat niemand meer belangstelling had voor de grote wagens met de ouderwetse zescilinder zijklepper.
In 1955 rolde de laatste personenwagen van Kaiser van de band. Men verhuisde het machinepark naar Argentini�, waar het type Manhattan verder werd gebouwd onder de naam Kaiser Carabella.
De fabriekscomplexen in Michican werden aan GM verkocht.
Het bedrijf concentreerde zich verder op de bouw van de Willys Jeep.
In 1956 werd de naam gewijzigd in Kaiser Industries Corporation.

Volkswagen (aandelen te koop)

Mon, 15 Feb 2010 13:45:12 -0600

Ferdinand Porsche werd in 1875 geboren en belandde rond de eeuwwisseling in de wereld van automobielconstructeurs. Nadat hij in dienst van verschillende autoproducenten had gewerkt, opende hij in 1931 samen met enkele naaste medewerkers en zijn zoon Ferri een eigen constructiebureau in Stuttgart.
Een van de idealen van Porsche was om een auto te ontwikkelen als gebruiksvoorwerp voor de massa; simpel en degelijk.
In 1932 kreeg het bureau van Porsche opdracht van motorfietsproducent Z�ndapp voor het ontwerpen van een kleine auto. De wagen werd afgeleid van een zescilindermodel dat hij in 1931 voor Wanderer had ontwikkeld. De Z�ndapp kreeg een vijfcilinder stermotor welke, evenals bij de Wanderer, achterin werd geplaatst. Z�ndapp moest wegens geldgebrek de opdracht voortijdig staken, maar kort daarna kwam motorfietsfabrikant NSU met een soortgelijke opdracht.
Vanuit het Z�ndapp project werden twee prototypen geconstrueerd welke verschillende carrosserievormen hadden. In deze auto werd voor het eerst de viercilinder boxermotor beproefd. NSU moest echter het project ook vroegtijdig stoppen omdat een oud contract met Fiat verbood dat NSU zelfstandig auto�s mocht fabriceren.
De kersverse kanselier Adolf Hitler kondigde in 1933 bij de opening van de autotentoonstelling in Berlijn aan, dat iedereen binnen afzienbare tijd in staat zou zijn een eigen auto te bezitten. Kort daarna nodigde Hitler Porsche uit een rapport samen te stellen met daarin uiteengezet hoe een �auto voor het volk� eruit zou moeten zien. Porsche dacht aan een auto goedkoop in aanschaf en onderhoud, betrouwbaar en onverslijtbaar, welke een snelheid van minstens 100 km/h moest halen en plaats moest bieden aan een gezin van 4 a 5 personen.
In 1934 besloot het verkeersministerie om Porsche opdracht te geven voor het ontwikkelen van een volkswagen met als voorwaarde dat de auto niet meer zou mogen kosten als duizend mark.

In 1936 reden drie onopvallende als meikevers uitziende asgrauwe autootjes over een testcircuit. Dagelijks werd 800 km gereden, verdeeld over twee trajecten. �s Morgens werd het eerste traject verreden; verharde wegen, lange rechte vlakke stukken, bochtige gedeelten, steile hellingen en tenslotte 22 km lang een gedeelte vol kuilen en gaten.
�s Middags het tweede gedeelte over autosnelwegen, 446 km van Stuttgart over Bruchsal tot Bad Nauheim en terug. Elke dag reden de drie �meikevers� door Zuid-West Duitsland tot de voorgeschreven 50.000 km verreden waren.
In de eerste 5.000 km braken van alle drie auto�s de versnellingshendels, de krukassen en drijfstangen begaven het, versnellingsbakken begonnen te rammelen, kleppen verbrandden, remmen versleten en voorassen raakten los. s� Nachts werden de problemen onderzocht en verholpen.
Diplomingenieur Vorwig werd aangewezen om een rapport aan de auto-industrie uit te brengen; � De constructie blijkt doelmatig, over het algemeen hebben de testwagens op de 50.000 km voldaan. Men heeft wel een aantal mankementen gehad en er zijn ook nogal wat foutjes ontdekt, maar deze zijn niet van essenti�le aard en vermoedelijk ook zonder bijzondere technische moeilijkheden te verhelpen. Verschillende constructie-eenheden, zoals de vooras en de remmen, dienen ter verdere ontwikkeling nog eens grondig getest te worden. Olie- en benzineverbruik blijven binnen redelijke grenzen. De rij-kwaliteiten en prestaties zijn goed. Op grond van gebleken eigenschappen verdient het aanbeveling de wagen verder te ontwikkelen�.
Na het rapport van Vorwig, gaf de staat opdracht om de volkswagen verder te ontwikkelen.
Porsche�s constructiestaf groeide uit tot honderd man en in Zuffenhausen, een industriewijk van Stuttgart, verrees een fabriek.
In 1937 werden 30 testwagens in serie gemaakt en Porsche�s zoon Ferri kreeg de leiding over de proefnemingen. Er werden 200 chauffeurs in dienst genomen en in een kazerne in Kornwestheim werd het hoofdkwartier gevestigd.
In de zomer van 1937 begon de test van 80.000 km over autosnelwegen, alpenpassen, kuilen en kinderkoppen. De wagens reden samen 2,4 miljoen km en hiermee was dit de zwaarste krachtproef in de geschiedenis van de auto.

Op 26 mei 1938 startte men met de bouw van de Volkswagen fabriek en bijbehorende stad Wolfsburg, vlak bij het dorp Hesslingen. Het was de bedoeling dat de productie in oktober 1939 zou starten, maar pas toen de oorlog begon was het eerste gedeelte van de fabriek gereed en voor het grootste gedeelte ge�nstalleerd. Er ontbraken op de mechanische afdeling echter nog onmisbare machines toen men in de loop van 1940 met de productie startte. Niet met personenwagens maar met de K�belwagen, een oorlogsversie van de volkswagen.
Verschillende onderdelen moesten toen buiten de fabriek worden vervaardigd. Vanaf 1942 werd in Wolfsburg ook de Schwimmwagen gebouwd, een amfibivoertuig. Tot 1945 liepen van beide types bijna 70.000 voertuigen van de band, terwijl slechts enkele exemplaren van de �normale� volkswagen werden gebouwd, b.v. in 1943 een kleine serie vierwielaangedreven kevers, ook voor oorlogsdoeleinden.
Dat de K�belwagen en de Schwimmwagen op de oorlogsterreinen zeer goed bleken te voldoen, was een bewijs voor de doelmatigheid van de constructie.

Aan het eind van de oorlog was de fabriek voor meer dan 70% verwoest, maar omdat er nog een voorraad onderdelen was, werden er in 1945 onder leiding van de Engelsen nog 1.700 volkswagens gebouwd. In 1946 bedroeg de productie zelfs 10.000 auto�s, maar daarna stortte de productie in elkaar omdat de voorraden waren uitgeput.
De Engelsen deden alle moeite om een vakman te vinden als directeur van de fabriek en op 1 januari 1948 trad Heinrich Nordhoff in functie als algeheel leider van de VW-fabriek.
Hij reorganiseerde de productie, legde een groot verkoopnet aan en voerde een klantenservice in. Nordhoff bracht binnen het half jaar, op 1 juni 1948, de productie van 900 naar 1.800 auto�s per maand. In 1948 werden 19.244 auto�s afgeleverd en er werden auto�s ge�xporteerd, eerst naar Nederland en later ook naar Zwitserland.
In 1949 liepen 46.000 wagens van de band en er werden nu ook auto�s ge�xporteerd naar de Verenigde Staten.
In 1950 was het productie aantal meer dan 90.000, terwijl in dit jaar het programma werd uitgebreid met een bestelwagen.