Automobiel aandelen

Studebaker (aandeel te koop)

Mon, 30 Aug 2010 13:04:48 -0500

Rond 1900 kregen de gebroeders Studebaker, als fabrikant van huifkarren, opdrachten van autofabrikanten voor het maken van chassis.
Studebaker produceerde vanaf 1902 zelf auto�s, eerst met een elektrische motor.
Samen met de firma Garford uit Elyria in Ohio, bouwde men vanaf 1904 auto�s met een verbrandingsmotor, in South Bend, Indiana.
Goedkopere modellen voor Studebaker werden vanaf 1908 op de markt gebracht door Everitt-Metzger-Flanders (EMF) uit Detroit. In 1910 fuseerde Studebaker met EMF en zo ontstond Studebaker Corporation.
In 1925 bezette Studebaker de achtste positie binnen de Amerikaanse auto-industrie en in 1928 kocht Studebaker Pierce-Arrow op.
In de crisisjaren, in 1932, liep de verkoop terug en Studebaker ging failliet. De curators verkochten Pierce-Arrow, er werden nieuwe auto�s uitgebracht met een kleinere motor en in 1935 was het merk weer helemaal terug.
Na de tweede wereldoorlog was Studebaker een van de eerste Amerikaanse firma�s die met nieuwe modellen kwam.
In 1953 ondervond Studebaker problemen omdat het marktaandeel snel terug liep. Om het tegen �de grote drie� van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Studebaker in 1954 met Packard. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1956 daalde het aantal verkochte auto�s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Men concentreerde zich toen geheel op de productie in South Bend. In 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam. Eind 1963 werden de fabrieken in South Bend gesloten en in 1964 werd de productie van de Studebaker naar Canada verplaatst, waarbij gebruik werd gemaakt van Chevrolet motoren. In 1965 werden de productierechten van de sportcoupe Advanti verkocht. De productie werd voortgezet door de Advanti Motor Corporation.
Op 17 maart 1966 werd de laatste Studebaker gebouwd.

Packard (aandelen te koop)

Mon, 30 Aug 2010 13:01:58 -0500

Op 13 augustus 1898, kocht James Ward Packard bij Alexander Winton in Cleveland, een automobiel met serienummer 13. Packard wou de eerste automobiel in z�n woonplaats hebben en reed de 50 mijlen terug naar Warren in Ohio. Onderweg kreeg hij allerlei problemen met de wagen en moest zich tenslotte door twee paarden naar huis laten slepen. Na zich te hebben beklaagd bij Winton, kreeg hij als antwoord: �Als u alles beter kunt en beter weet, dan bouwt u toch zelf een auto�. Packard antwoordde: �Daar kunt u zich op verlaten�.
In 1899 begon Packard met de productie van auto�s. Zijn bedrijf werd in 1901 overgenomen door Henry Bourne Joy en de fabriek verhuisde in 1903 naar Detroit. Daar werden de auto�s ontworpen door de Fransman Charles Schmidt. De schoudervormige radiateur zou het kenmerk van Packard gaan vormen.
In 1912 had Packard al een uitstekende reputatie als fabrikant van dure luxueuze auto�s en in 1915 zorgde Jesse G. Vincent voor �s werelds eerste in massa geproduceerde V12-motor. De Amerikaanse president Warren G. Harding liet zich ook rijden in een Packard twaalfcilinder.
In 1929 had Packard de helft van de wereldmarkt voor prestige auto�s in handen.
Na de 2e wereldoorlog besloot Packard als gebaar van goede wil, de mallen van een vooroorlogs model aan de Sovjet-Unie te schenken. Daar ging men het model bouwen onder de naam ZIS 110.
In 1953 was de enorme verscheidenheid aan modellen veel te groot om de fabriek rendabel te laten werken. Om het tegen �de grote drie� van Detroit te kunnen opnemen, fuseerde Packard in 1954 met Studebaker. Zo ontstond de Studebaker-Packard Corporation. In 1955 werden de nieuwe modellen ge�ntroduceerd. Omdat de technici niet genoeg tijd kregen om de kinderziekten op te lossen, bezorgde dit de klanten de nodige ergernissen. In 1956 daalde het aantal verkochte auto�s drastisch. Door de lage omzetten werd in 1956 besloten om de Packard fabrieken en testbaan te verkopen aan Curtiss-Wright. De lage omzetten leidden in 1958 tot het verdwijnen van het eens zo roemruchte merk Packard. Op 2 juli 1962 is de naam Packard officieel vervallen in de Corporation naam.

BMW (aandeel en obligatie te koop)

Sat, 26 Jun 2010 10:30:39 -0500

Op 19 maart 1916 werd de Bayerische Flugzeugwerke AG in Munchen opgericht. Het blauw witte BMW embleem stelt dan ook een ronddraaiende proppeller voor.
De feitelijke eigenaar van BMW, de Oostenrijkse bankier Castiglioni, was in eigen land directeur van Austro-Daimler geworden. Zodoende werd BMW in 1920 aangesteld als Duitse vertegenwoordiger van dit merk.
Op 5 juli 1922 werd de naam gewijzigd in Bayerische Motoren Werke AG.
BMW kocht in 1928 de Dixi autofabrieken in Eisenach, met de bijbehorende productierechten van de auto�s van dat merk. De Dixi was een in licentie vervaardigde Britse Austin Seven.
Het eerste echte BMW ontwerp kwam in 1931.
Na de 2e wereldoorlog was BMW de fabriek in Eisenach kwijt omdat deze in de oost-zone lag. BMW was genoodzaakt om in M�nchen, waar oorspronkelijk alleen motorfietsen werden gebouwd, de automobielproductie op te starten.
Na de voor BMW moeilijke jaren vijftig, was het eerste echt grote succes in 1961 met het type 1500.
In 1966 kocht BMW de in moeilijkheden verkerende Glas fabriek in Dingolfing van Hans Glas. In 1968 verdween de merknaam Glas helemaal.
Het Engelse merk Rover werd in 1994 door BMW gekocht, wat achteraf een fiasco bleek te zijn en in 1998 werd BMW eigenaar van Rolls-Royce. Rover werd in 2000 weer verkocht maar Mini bleef in handen van BMW.

Th. Schneider (aandeel te koop)

Sat, 10 Apr 2010 09:32:57 -0500

In 1909 werd Theophile Schneider verwijdert uit de leiding van de Rochet Schneider fabriek vanwege een reorganisatie. In 1894 had hij deze fabriek samen met Edouard Rochet opgezet. Theophile Schneider verliet Rochet Schneider, verhuisde naar het noorden en vestigde zich in het gebied van Peugeot.
Hij richtte in 1910 Automobiles Th. Schneider op in Besancon. Op zoek naar uitbreidingsmogelijkheden, zocht Schneider in 1912 contact met het in moeilijkheden verkerende Mors. Hij werd echter dwarsgezeten door Andre Citro�n maar wist vervolgens de hand te leggen op de fabriek van luchtvaartpionier Esnault-Peleterie in Billancourt.
Th. Schneider bouwde tot de 1e wereldoorlog auto�s met de radiator achter de motor, zoals ook Renault dat deed. Na de 1e wereldoorlog werd de radiator voor de motor geplaatst.
Het laatste model was een kleinere auto die in 1927 in productie werd genomen. Deze overschakeling op een lichte modernere auto gebeurde helaas te laat en in 1931 werd de laatste auto gebouwd.

Audi NSU Auto Union

Sun, 04 Apr 2010 04:56:26 -0500

In 1932 werd, met terugwerkende kracht op 1 november 1931, Auto Union A.G. opgericht. Het was de samenvoeging van:
� A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke A.G. in Zwickau. (De eerste auto werd gebouwd in 1900 en op 10 mei 1904 werd het bedrijf een AG)
� Audi Werke A.G. in Zwickau. (Opgericht door August Horch, sinds 1909 Audi Automobilwerke GmbH. De eerste auto werd gebouwd in 1910 en in 1914 werd het bedrijf een AG. In 1928 werd Audi overgenomen door Jorgen Skafte Rasmussen)
� Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen A.G. (DKW, de eerste auto werd gebouwd in 1928)
� De automobielafdeling van Wanderer Werke in Siegmar bij Chemnitz. (De eerste auto werd gebouwd in 1904)

Hiermee was Auto Union de op 1 na grootste autofabriek in Duitsland met een aandelenkapitaal van 14,5 miljoen RM.

Na de 2e wereldoorlog werden de zwaar beschadigde bezittingen van Auto Union in de oostzone onteigend door het communistische regime. De leiders van Auto Union weken uit naar de westzone, waar Auto Union GmbH werd ingeschreven in het handelsregister van Ingolstadt. In 1950 werd de productie van DKW hervat in Dusseldorf. De merken Horch en Wanderer waren definitief verdwenen en het merk Audi zou pas weer in 1965 verschijnen.
In 1958 volgde de overname van Auto Union door Daimler Benz en in 1964 werd Auto Union weer overgenomen door Volkswagen. In 1965 kwam het merk Audi terug met het type 60, gebaseerd op de DKW F 102 met een viertaktmotor en in 1968 werd de laatste DKW geproduceerd.

In 1969 werd NSU in Neckarsulm overgenomen. (De eerste auto werd gebouwd in 1906 en sinds 1910 heette het bedrijf Neckarsulmer Fahrzeugwerke A.G. In 1929 werd de autoproductie van NSU aan Fiat verkocht. In 1958 ging NSU met de Prinz weer auto�s bouwen en in 1959 werd de naam van de fabriek gewijzigd in Neckarsulm NSU Motorenwerke A.G.)

Zo ontstond Audi NSU Auto Union GmbH.
In 1985 werd de naam gewijzigd in Audi AG.

Chrysler (aandeel en obligatie te koop)

Thu, 01 Apr 2010 12:42:35 -0500

Walter P. Chrysler, die eerder bij Buick en Willys had gewerkt, nam in 1923 Maxwell-Chalmers over. Hij gaf zijn drie briljante technici, Breer, Skelton en Zeder, opdracht de eerste Chrysler te ontwerpen. De eerste auto was zeer succesvol.
Chrysler breidde snel uit, in 1928 werden De Soto en Plymouth ge�ntroduceerd en Dodge werd overgenomen. Chrysler werd het tweede grote merk in de Verenigde Staten.
In 1979 leed Chrysler echter een verlies van meer dan een miljard dollar. De Amerikaanse overheid moest het bedrijf redden en Chrysler verkocht de in de jaren zestig verworven dochters Simca en Sunbeam aan Peugeot.
In 1983 was Chrysler weer in staat de enorme staatslening voortijdig terug te betalen. Ook werden weer bedrijven overgenomen, zoals American Motors / Jeep en Lamborghini in 1987.

Steyr-Daimler-Puch

Fri, 19 Mar 2010 15:08:31 -0500

Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog (1918), trok Oostenrijks grootste producent van wapens, de Oesterreichische Waffenfabrikgesellschaft in Steyr, Hans Ledwinka aan om een auto voor hen te ontwerpen. Ledwinka had de nodige ervaring opgedaan bij Nesseldorf. In 1920 verscheen een 3325 cc zescilinder met bovenliggende nokkenas, ge�nspireerd door de Nesseldorf. Ledwinka ging echter in 1922 naar Tatra. De zescilinder werd in dat jaar de Klausen Sport genoemd, naar aanleiding van een zege bij de Klausen heuvelklim.
In 1927 nam Ferdinant Porsche ontslag bij Mercedes en trad in z�n geboorteland bij Steyr in dienst. Porsche ontwierp in 1929 een luxueuze Steyr met een 5,3 liter achtcilinder lijnmotor, de Austria. Deze auto was de sensatie van de Parijse Autosalon van dat jaar. De Austria ging echter nooit in produktie want in 1929 ontstond een samenwerkingsverband met Puch, waartoe ook Austro-Daimler behoorde. De Steyr Austria werd toen ten gunste van de Austro-Daimler ADR8 geschrapt. Porsche had van 1906 tot 1923 al bij Austro-Daimler gewerkt, nam ontslag en begon in 1931 z�n eigen bureau.
Toen Steyr in 1934 met Puch en Austro-Daimler fuseerde, kwam er een eind aan de productie van de Austro-Daimler. In dat jaar verscheen de eerste kleine Steyr, Type 100. Nieuwe modellen verschenen in 1936, 1937 en in 1938 de kleine Steyr 55 met een zeer gestroomlijnde carrosserie. In de dertiger jaren werden ook nog Opels in licentie gefabriceerd.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het merk niet meer met eigen auto�s. Steyr assembleerde vanaf 1949 Fiats en vanaf 1947 werden in de Puch fabriek in Graz de Fiat 500 als Steyr-Puch 500 met een eigen tweecilinder boxermotor gebouwd.
In 1960 kwam de Haflinger terreinwagen uit, die door Ledwinka�s zoon Erich ontworpen was. Deze auto, die uitzonderlijke rijkwaliteiten had, werd in de zeventiger jaren opgevolgd door de Pinzgauer. Steyr-Puch werd een expert op het gebied van terreinwagens. Vanaf 1979 werd voor Mercedes de G-serie terreinwagens gebouwd. Ook hielp het bedrijf bij de ontwikkeling van de Fiat Panda 4x4 en er werden vrachtwagens geproduceerd. Toen BMW z�n eerste dieselmotor wilde uitbrengen, werd deze samen met Steyr ontwikkeld. In het plaatsje Steyr zou voor de productie een nieuwe fabriek worden opgezet. Uiteindelijk koos BMW voor een eigen motorontwerp dat in 1983 uitkwam in de 524 td. Een samenwerkingsproject met Chrysler had meer succes, vanaf 1991 werd de Voyager voor Europa door Steyr gebouwd. Ook werd een Voyager 4x4 ontwikkeld voor Chrysler. De vrachtwagendivisie werd overgenomen door Mercedes-Benz.

Willys

Fri, 19 Mar 2010 15:07:54 -0500

John North Willys van de American Motor Car Sales Company, had 500 auto�s in bestelling staan bij de firma Overland in Indianapolis. Overland dreigde echter slachtoffer te worden van een bankcrisis. Willys nam in 1908 Overland over om de order veilig te stellen en daardoor werd Overland van een faillissement gered. Overland was in 1903 opgericht en werd tot de Willys-Overland Company gereorganiseerd.
In 1910 werd een grotere fabriek in Toledo (Ohio) in gebruik genomen en in 1913 was Willys-Overland de grootste producent van auto�s tussen de 625 en 1000 dollar.
In 1914 werd de Willys Knight uitgebracht, het nieuwe merk ontstond door de overname van Edwards Knight, producent van de Knight schuivenmotor en bleef tot 1933 bestaan.
Met het Britse Crosley werd in 1920 een samenwerkingsverband gesloten. De firma Willys-Overland-Crosley bouwde voor de Britse markt de Overland Four, die in 1924 werd uitgerust met de motor uit de Morris Oxford.
Tussen 1921 en 1923 kreeg de Amerikaanse tak ernstige financi�le problemen, maar werd gered door persoonlijk ingrijpen van John Willys. Nadat John Willys zijn aandelen voor 21 miljoen dollar verkocht en ambassadeur voor de Verenigde Staten in Polen werd, ging het bergafwaarts met Willys-Overland. Hij keerde terug naar de verenigde Staten maar slaagde er maar ten dele in om het bedrijf weer op de been te helpen, voordat hij in 1933 overleed. In 1936 werd het faillissement opgeheven.
In de Tweede Wereldoorlog produceerde Willys de Jeep, het product dat het merk onsterfelijk maakte met een aantal van 361.349 stuks. Na de oorlog werd de Jeep voor civiel gebruik verder geproduceerd.
In 1952 werd een nieuw model personenauto gepresenteerd en in 1953 werd het bedrijf door Kaiser overgenomen, ondanks de financi�le problemen van dat bedrijf.
In 1955 stopte de productie van de personenwagen in de V.S. waarna het model nog tot 1962 verder werd gebouwd in het Braziliaanse Sao Paulo. Vanaf 1956 werden in de V.S. alleen nog de Jeep modellen geproduceerd.
De merknaam werd in 1963 gewijzigd in Kaiser-Jeep.

Kaiser-Frazer (aandelen te koop)

Fri, 19 Mar 2010 15:06:26 -0500

Na de 2e wereldoorlog besloten scheepsbouwmiljonair Henry John Kaiser en de president van het in nood verkerende Graham-Paige, Joseph Washington Frazer, om samen auto�s te gaan bouwen.
Kaiser had in de 2e wereldoorlog een fortuin verdiend met het bouwen van schepen en Frazer had in de automobielbouw gewerkt bij Packard, General Motors, Pierce Arrow, Maxwell Chalmers en Willys Overland.
De Kaiser-Frazer Corporation werd in Nevada op 9 augustus 1945 opgericht. Ze hoopten om de 3 grote autofabrikanten van de Amerikaanse auto-industrie, General Motors, Ford en Chrysler te breken. Deze waren nog grotendeels ingesteld op de oorlogsproductie.
Kaiser-Frazer kocht de enorme Willow Run fabriek, die in de 2e wereldoorlog door Ford was neergezet om de B-24 Liberator bommenwerpers te bouwen.
Er werden 2 auto�s ontworpen door Howard �Dutch� Darrin, het goedkope model Kaiser en de luxe uitvoering Frazer. Op 20 januari 1946 presenteerde het duo de eerste prototypen in New York en in september 1947 werd de 100.000e auto afgeleverd.
In 1949 had het bedrijf een marktaandeel van 5% en in dat jaar werd op 21 februari een assemblagefabriek in Rotterdam opgericht. In 1951 had men assemblagefabrieken in 17 landen.
Het werd echter steeds duidelijker, dat de Willow Run fabriek, ontworpen om vliegtuigen te produceren, ongeschikt was als autofabriek.
De oude namen als Ford en Chevrolet, welke ondertussen ook weer konden leveren, gaven de potentiele klanten toch meer vertrouwen.
In 1953 moest men 3000 arbeiders ontslaan. In dat jaar werd ook de naam veranderd in Kaiser Motor Corporation en de Willys Overland Fabriek in Toledo werd gekocht.
Het ging steeds slechter met Kaiser, omdat niemand meer belangstelling had voor de grote wagens met de ouderwetse zescilinder zijklepper.
In 1955 rolde de laatste personenwagen van Kaiser van de band. Men verhuisde het machinepark naar Argentini�, waar het type Manhattan verder werd gebouwd onder de naam Kaiser Carabella.
De fabriekscomplexen in Michican werden aan GM verkocht.
Het bedrijf concentreerde zich verder op de bouw van de Willys Jeep.
In 1956 werd de naam gewijzigd in Kaiser Industries Corporation.

Skoda

Fri, 19 Mar 2010 15:05:51 -0500

In het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk, in de stad Pilsen, was de Akciova Spolecnot Skodovy Zavody een belangrijke producent van scheepsonderdelen, wapens en machines.
Na de eerste wereldoorlog, in 1918, behoorde Pilsen tot de nieuw gevormde staat Tsjechoslowakije waarna het bedrijf Skoda werd genoemd. Men besloot auto�s te gaan bouwen en er werden licenties verkregen voor Sentinel stoomvrachtwagens en de Hispano-Suiza 37,2 hp, welke ontworpen was door Marc Birkigt.
In 1925 werd de autofabriek Laurin & Klement in Mlad� Boleslav overgenomen. Nadat de meeste modellen van dat merk uit productie waren genomen, werd vanaf 1929 de naam Laurin & Klement niet meer gebruikt. Er werden vanaf dat moment auto�s gebouwd die van het oude merk waren afgeleid.
De introductie van het model 420, in 1933, was een keerpunt voor Skoda. Het was een moderne auto met ruggegraat chassis, pendelassen en rondom onafhankelijke wielophanging.
Na de 2e wereldoorlog, in 1945, werd Skoda genationaliseerd.
In 1959 startte de bouw van een nieuwe fabriek die op dat moment het grootste bouwwerk in zijn soort was in Tsjechoslowakije en vanaf 1964 had Skoda een grote moderne fabriek.
In de zeventiger jaren kreeg Skoda vanwege zijn wegligging een slechte naam. Dit kwam door de achterin geplaatste motor in combinatie met pendelassen.
Omdat modernisering hoognodig was, ging men steeds meer gebruik maken van kennis en onderdelen uit het Westen, wat toen nogal bijzonder was voor een autofabriek uit Oost-Europa.
In 1990 werden besprekingen met Volkswagen gevoerd over een eventuele samenwerking, wat leidde tot het plan dat Volkswagen een meerderheidsaandeel kreeg in het Skoda concern.

Austro Daimler

Fri, 19 Mar 2010 15:05:14 -0500

In Oostenrijk werd in 1899 Austro Daimler opgericht, oorspronkelijk als dochteronderneming van de Duitse Daimler fabriek. Men begon met de bouw van vrachtwagens in Wiener-Neustadt. De jonge Paul Daimler, zoon van Gottlieb Daimler, was de eerste directeur van de ontwikkelingsafdeling. Hij werd in 1905 opgevolgd door 30 jarige Ferdinand Porsche.
Porsche was de ontwerper van de Benz Electrique Mixte, met elektromotoren in de wielnaven, gebouwd van 1902 tot 1907. Austro Daimler werd in 1906 financieel onafhankelijk, scheidde zich in 1911 volledig af van het Duitse bedrijf en ging samenwerken met Skoda dat toen ook onder Oostenrijks bewind viel.
Onder leiding van Porsche werden uitstekende wagens gebouwd en er werden ook wedstrijd successen behaald, vooral bij heuvelklim wedstrijden (semmering) in Engeland. In 1910 won een Austro Daimler de eerste Prinz-Heinrich Rally met Ferdinand Porsche aan het stuur.
Na een aantal meningsverschillen met de directie nam Porsche in 1923 ontslag en ging bij Daimler in Stuttgart werken. Zijn opvolger werd Karl Rabe.
De beste auto van Austro Daimler in de twintiger jaren was de ADM, ontworpen door Porsche en afgebouwd door Rabe.
Austro Daimler ging in 1925 samenwerken met Puch. Het eerste gezamenlijke product was de ADR Sport die grote indruk maakte in de autosport.
In 1928 fuseerde Austro Daimler met Puch en in 1934 met Steyr.
Vlak voor de fusie had Ferdinand Porsche nog een wagen voor Steyr ontworpen.
De depressie in de dertiger jaren raakte het bedrijf hard. In 1931 werd de laatste grote wagen uit Wiener-Neustadt gepresenteerd. Deze zeer luxueuze en dure wagen was geen lang leven beschoren en in 1935 werd de productie van Austro Daimlers stilgelegd.

Auto Union

Fri, 19 Mar 2010 15:04:18 -0500

In 1932 werd, met terugwerkende kracht op 1 november 1931, Auto Union A.G. opgericht. Het was de fusie van:

�A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke A.G. in Zwickau. (De eerste auto werd gebouwd in 1900 en op 10 mei 1904 werd het bedrijf een AG.)
�Audi Werke A.G. in Zwickau. (Opgericht door August Horch, sinds 1909 Audi Automobilwerke GmbH. De eerste auto werd gebouwd in 1910 en in 1914 werd het bedrijf een AG. In 1928 werd Audi overgenomen door Jorgen Skafte Rasmussen.)
�Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen A.G. (DKW, de eerste auto werd gebouwd in 1928.)

De automobielafdeling van Wanderer Werke in Siegmar bij Chemnitz werd gekocht. (De eerste auto werd gebouwd in 1904)
Met de koop kwamen ook het embleem, de voorraden, machines en modellen in het bezit van Auto Union, evenals de met F. Porsche afgesloten constructie overeenkomst voor nieuwe modellen.
Auto Union huurde voor 10 jaar de fabriekscomplexen voor automobielen van Wanderer.

Hiermee was Auto Union de op 1 na grootste autofabriek in Duitsland met een aandelenkapitaal van 14,5 miljoen RM en 4.500 personeelsleden.

De vestigingsplaats van Auto Union was Chemnitz met fabrieken in Zschopau (motorfietsen en tweetaktmotoren), Zwickau (automobielen), Berlin-Spandau (houten carrosserie�n) en Siegmar (automobielen en stalen carrosserie�n).
Na de 2e wereldoorlog werden de zwaar beschadigde bezittingen van Auto Union in de oostzone onteigend door het communistische regime. De leiders van Auto Union weken uit naar de westzone, waar Auto Union GmbH werd ingeschreven in het handelsregister van Ingolstadt. In 1950 werd de productie van DKW hervat in Dusseldorf. De merken Horch en Wanderer waren definitief verdwenen en het merk Audi zou pas weer in 1965 verschijnen.
In 1958 volgde de overname van Auto Union door Daimler Benz en in 1964 werd Auto Union weer overgenomen door Volkswagen.
In 1965 kwam het merk Audi terug met het type 60, gebaseerd op de DKW F 102 met een viertaktmotor en in 1968 werd de laatste DKW geproduceerd.

In 1969 werd NSU in Neckarsulm overgenomen. (De eerste auto werd gebouwd in 1906 en sinds 1910 heette het bedrijf Neckarsulmer Fahrzeugwerke A.G. In 1929 werd de autoproductie van NSU aan Fiat verkocht. In 1958 ging NSU met de Prinz weer auto�s bouwen en in 1959 werd de naam van de fabriek gewijzigd in Neckarsulm NSU Motorenwerke A.G.)

Zo ontstond Audi NSU Auto Union GmbH.
In 1985 werd de naam gewijzigd in Audi AG.

Lorraine Dietrich

Fri, 19 Mar 2010 15:02:51 -0500

La Soci�t� Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich & Cie produceerde spoorwegmaterieel in Niederbronn bij Straatsburg. Niederbronn was in 1870, na de Frans-Pruisische oorlog, Duits geworden. Het bedrijf vestigde een nieuwe fabriek in Lun�ville, 24 km van de nieuwe grens.
Men begon vanaf 1897 auto�s te bouwen, eerst onder licentie van Amad�e Boll�e en in 1902 stapte men over op de ontwerpen van Turcat-M�ry uit Marseille.
In Niederbronn maakte het Boll�e ontwerp plaats voor een ontwerp van het Belgische bedrijf Vivinus.
De jonge Ettoire Bugatti kwam in 1902 in dienst als engineer in Niederbronn.
In 1904 werd de productie van auto�s in Niederbronn gestaakt. Daarna werden Turcat-M�rys ge�mporteerd door Mathis, voorzien van De Dietrich-badges. Door een familieruzie tussen Adrien de Tuckheim, hoofd van de vestiging in Lun�ville en Eugene de Dietrich, hoofd van de vestiging in Niederbronn, verzelfstandigden beide vestigingen.
De Dietrich-auto�s hadden een goede naam die vooral te danken was aan sportieve successen.
Om in Lun�ville meer plaats te krijgen voor de opnieuw opgeleefde spoorwegindustrie, werd in Argenteuil, een buitenwijk van Parijs, een moderne autofabriek gebouwd naar een ontwerp van Leon Turcat.
De merknaam werd in 1908 gewijzigd in Lorraine Dietrich.
Door uitbreidingsdrang verwierf Lorraine Dietrich een meerderheidsbelang in Isotta-Frachini en werd het bedrijf Ariel gekocht. In 1909 werden beide bedrijven weer afgestoten omdat de investeringen te kostbaar bleken te zijn.
Na de eerste wereldoorlog, toen Elzas weer bij Frankrijk hoorde, nam het bedrijf Marius Barbarou in dienst als nieuwe technisch directeur. Hij was voordien werkzaam geweest bij respectievelijk Benz en Delaunay Belleville. Zijn ontwerp was de grote rivaal van Bentley op Le Mans. In 1924 werd het model tweede en derde achter Bentley, in 1925 eerst en derde en in 1926 waren de drie eerste plaatsen voor lorraine Dietrich in de 24-uursrace van Le Mans.
In de Rally van Monte Carlo van 1931, greep Lorraine Dietrich met 0,1 punt verschil naast de winst. Dit verlies bleek fataal te zijn voor het bedrijf en in 1935 stopte de autoproductie.

Mors

Fri, 19 Mar 2010 15:01:31 -0500

Emile Mors was een pionier op het gebied van de elektrotechniek, ook hield hij zich bezig met stoomauto�s en railwagens met benzinemotoren.
In 1895 begon hij met de productie van auto�s. Het merk kreeg veel publiciteit door o.a. het winnen van de wedstrijd Parijs-Madrid in 1903, die in Bordeaux eindigde. Fernand Gabri�l had een gemiddelde snelheid gereden van 105 km/uur. Ook in de Gordon-Bennet wedstrijden speelden de Mors automobielen een belangrijke rol.
In 1908 kwam het bedrijf in financi�le problemen en daarom werd Andr� Citro�n in de directie benoemd. Uiteraard werden sindsdien de door hem ontworpen tandwielen met V-vormige vertanding in de eindaandrijving toegepast.
Vanaf 1912 ging Mors ook schuivenmotoren (volgens het Knight principe) van Minerva toepassen, naast de motoren met zijkleppen die nog tot 1918 werden gebruikt.
Ook werd de eerste Citro�n bij Mors gebouwd.
De productie aantallen van de fraaie Mors modellen liepen echter steeds verder terug. Na 1925 werden bij Mors alleen nog onderdelen geproduceerd.
Tijdens de 2e wereldoorlog maakte Mors nog goedkope elektrische auto�s en in de vijftiger jaren scooters onder de naam Mors-Speed.

Imperia (aandeel te koop)

Fri, 19 Mar 2010 15:00:06 -0500

Adrien Piedboeuf, ex-partner in de M�tallurgique vertegenwoordiging in Aix-La-Chapelle (Aken) in Duitsland, begon in 1906 met de bouw van auto�s in Luik. Hij noemde zijn auto�s Imp�ria, naar het Heilige Roomse Rijk. Als merkembleem koos hij de kroon van Karel de Grote.
In 1908 verhuisde de productie naar de ex-Pieper fabrieken in Nessonvaux. De fabriek leverde 3 modellen die waren ontworpen door de Duitse ingenieur Paul Henze, die later in de twintiger jaren de Simson-Supra en de Steiger sportwagens maakte.
In 1910 ging Imp�ria samen met Springuel.
Tijdens de 1e wereldoorlog lag Imp�ria stil.
In 1922 won De Tornaco de Grand Prix van Belgi� met een Imp�ria.
Het bedrijf werd in 1923 overgenomen door Mathieu van Roggen. In 1927 nam hij ook Excelsior over en in 1928 Nagant. De productie van Excelsior auto�s werd na de overname al snel gestopt en de motoren voor Imp�ria werden toen bij Nagant gemaakt. In 1929 werd M�tallurgique overgenomen. Vanwege financi�le problemen werd in 1931 de productie van Imp�ria beperkt.
Vanaf 1934 werden, na een overeenkomst met het Duitse merk Adler, Imp�ria�s aangeboden bestaande uit een Adler-Trumpf mechaniek met een Belgisch chassis en carrosserie.
In 1935 werden de overblijfselen van Minerva overgenomen door Imp�ria-Excelsior.
Volgens een overeenkomst met Voisin, werden ook Imp�ria�s geassembleerd in de Voisin fabriek in Issy-Les-Moulineux en deze werden in Frankrijk verkocht als Minerva�s.
Na de 2e wereldoorlog werd de autoproductie hervat met het bouwen van auto�s op basis van overtollige Hotchkiss-Gregoire onderdelen.
Het automerk Imp�ria hield in 1949 op te bestaan. Daarna werden nog Standard-Vanguards in licentie geassembleerd.
In 1959 ging het bedrijf failliet omdat Standard-Triumph de auto�s ging bouwen in een eigen fabriek.

Excelsior (aandeel te koop)

Fri, 19 Mar 2010 14:59:21 -0500

In 1904 begon Arthur de Coninck in Brussel in zijn bedrijfje Compagnie Nationale Excelsior, met de productie van kleine aantallen lichte auto�s met een Aster motor. Drie nieuwe modellen verschenen in 1905 en in 1907 werd het bedrijf gereorganiseerd en verhuisde naar een pand waar de eerste auto van geheel eigen makelij geproduceerd werd.
In 1911 werden de Excelsiors geprezen om hun souplesse, betrouwbaarheid en goede wegligging. De Belgische Koninklijke familie kocht voor de eerste wereldoorlog zijn eerste Excelsior.
Na de eerste wereldoorlog vertraagde het opnieuw opstarten van de productie omdat de Duitsers bij hun terugtocht in 1918 alle machines hadden meegenomen.
De groeiende import van Amerikaanse auto�s, bleek de nekslag te zijn voor de dure, in kleine aantallen geproduceerde auto�s.
Excelsior werd in 1927 door het bedrijf Imperia van Mathieu van Roggen overgenomen.
De productie van Excelsior auto�s werd na de overname al snel gestopt.
In 1928 nam Mathieu van Roggen ook Nagant over. De motoren voor Imperia werden toen bij Nagant gemaakt. In 1929 werd M�tallurgique overgenomen. Vanwege financi�le problemen werd in 1931 de productie van Imperia beperkt.
Vanaf 1934 werden, na een overeenkomst met het Duitse merk Adler, Imp�ria�s aangeboden bestaande uit een Adler-Trumpf mechaniek met een Belgisch chassis en carrosserie.
In 1935 werden de overblijfselen van Minerva overgenomen door Imp�ria-Excelsior.
Volgens een overeenkomst met Voisin, werden ook Imp�ria�s geassembleerd in de Voisin fabriek in Issy-Les-Moulineux en deze werden in Frankrijk verkocht als Minerva�s.
Na de 2e wereldoorlog werd de autoproductie hervat met het bouwen van auto�s op basis van overtollige Hotchkiss-Gregoire onderdelen.
Het automerk Imperia hield in 1949 op te bestaan. Daarna werden nog Standard-Vanguards in licentie geassembleerd.
In 1959 ging het bedrijf failliet omdat Standard-Triumph de auto�s ging bouwen in een eigen fabriek.

M�tallurgique

Fri, 19 Mar 2010 14:58:37 -0500

In 1898 werden twee prototypes van auto�s gebouwd door La S.A. La M�tallurgique, producent van spoorwegmaterieel.
Het bedrijf opende in 1900 een autofabriek in Marchienn-au-Pont en de eerste productiemodellen verschenen in 1901 volgens Panhard of Daimler lijnen.
Ex Mercedes ontwerper Ernst Lehmann werd in 1903 aangesteld als hoofd van de ontwerpafdeling, zijn eerste ontwerpen voor de Belgische firma waren sterk op de idee�n van Mercedes gebaseerd.
In 1905 kwam de eerste auto op de markt in de vorm waarin deze bekend zou worden, verfijnde, moderne, snelle en dure machines met hoogstaande techniek, waarvoor Belgi� tot het eind van de twintiger jaren bekend was.
De firmanaam werd in 1908 gewijzigd in L�Auto-M�tallurgique.
In 1909 werd een viercilindermodel onder licentie bij elektrotechnisch bedrijf Bergmann in Duitsland gebouwd.
Voor de 1e wereldoorlog werden hoofdzakelijk grote luxe auto�s gebouwd.
In de oorlog wist het bedrijf de mallen en reserveonderdelen veilig te stellen, zodat in 1918 de productie hervat kon worden met Paul Bastian als nieuwe hoofdingenieur.
Imperia-Excelsior nam in 1929 het bedrijf over en dat was het einde van de naam M�tallurgique. De lege fabriekshallen werden aan Minerva verkocht en Bastian emigreerde naar de Verenigde Staten, waar hij in dienst trad bij Stutz.

Minerva (aandeel te koop)

Fri, 19 Mar 2010 14:57:24 -0500

De Nederlander Sylvian de Jong richtte met zijn broer in 1897 de fietsfabriek Minerva op in Antwerpen. Minerva is de Romeinse beschermgodin van de kunsten.
In 1899 werden de eerste motorfietsen geproduceerd en de eerste experimentele (op een Panhard lijkende) auto, werd getoond op de Antwerpse Auto- en Fietsententoonstelling.
De eerste auto�s werden rond 1902 gebouwd naar een ontwerp van ingenieur Miseur.
In 1903 werd de SA Minerva Motors opgericht.
De echte productie van fraaie en comfortabele auto�s begon in 1904. Export vond vooral naar Engeland plaats.
In 1906 was de jaarproductie ongeveer 300 auto�s en 3000 motorfietsen en losse motoren.
Een nieuw model met een schuivenmotor volgens het Knight-patent werd in 1908 gepresenteerd en vanaf 1912 werd dit constructieprincipe in alle motoren toegepast.
Met 1600 werknemers en een productieaantal van 3000 auto�s per jaar, was Minerva nu de grootste autoproducent van Belgi�.
Voor de 1e wereldoorlog wonnen Minerva automobielen vele prijzen op tentoonstellingen en in wedstrijden.
Na de 1e wereldoorlog, in de vroege twintiger jaren, werden de gerenommeerde automobielen naar de Verenigde Staten ge�xporteerd. Koning Albert van Belgi� reed in een Minerva en zelfs Henry Ford had een Minerva.
In 1923 bedroeg de productie 2500, voornamelijk luxe auto�s, waarvan de helft naar Engeland werd ge�xporteerd.
De economische crisis in het begin van de dertiger jaren had grote invloed op de markt voor luxe auto�s. Het ging met Minerva bergafwaarts en in de crisisjaren, in 1935, werd Minerva door de Imperia-Excelsior groep van Mathieu van Roggen overgenomen. Hierna werden onder de naam Minerva alleen nog vrachtauto�s gebouwd. Ook werden in de Minerva fabrieken, tot ongeveer 1955, Landrovers, Rovers en Armstrong-Siddeleys in licentie gebouwd.

Adler

Fri, 19 Mar 2010 14:56:09 -0500

Lang voor de opkomst van de auto, had Adler in Frankfurt al veel geld verdiend met de productie van fietsen en schrijfmachines.
Na 1890 kreeg Adler een contract van Benz om spaakwielen voor de Benz Velo te leveren. Ook ging Adler in licentie De Dion driewielers bouwen, die werden verkocht door de firma Cudell in Aken.
Toen Heinrich Kleyer, eigenaar van Adler, in 1899 de Autotentoonstelling in Parijs bezocht, besloot hij om zelf auto�s te gaan produceren. Tot 1903 werden De Dion motoren gebruikt, maar in dat jaar kwam Edmund Rumpler als ontwerper in dienst die een twee- en een viercilinder motor ontwierp.
De Adler behaalde een derde plaats in de Betrouwbaarheidswedstrijd van 1908, achter fabriekswagens van Mercedes en Benz. De zonen van Heinrich Kleyer, Erwin en Otto, maar ook Alfred Theves, oprichter van de ATE zuigerverenfabriek, wonnen diverse wedstrijden met Adler.
Vooral de kleinere modellen van Adler, werden ook in het buitenland goed verkocht. Door de inspanningen van importeur Morgan, was het merk opvallend succesvol in Engeland.
Door de Eerste Wereldoorlog kwam Adler pas in 1925 met het eerste zescilinder model op de markt. In 1929 verscheen het eerste model met hydraulische remmen en daarna werd ook de eerste achtcilinder uitgebracht.
In de jaren twintig deed Karl Irion aan verschillende races mee met Adler.
Tussen 1927 en 1934 werden voor de Adlers veel koetswerken van Gropius en Neuss gebruikt.
Toen de economische crisis in Duitsland om haar heen greep, probeerde het Amerikaanse Chrysler vaste voet op de Europese markt te krijgen door Adler een samenwerkingsverband aan te bieden. Maar toen Opel door General Motors was opgekocht, verbood de Deutsche Bank een samengaan van Adler met Chrysler.
In 1930 kwam Hans-Gustav Rohr bij Adler werken. Zijn ontwerp, de voorwiel-aangedreven Trumf met onafhankelijke wielophanging, behaalde veel successen in races, waaronder de 24-uurs race van Le Mans. Adler had een reputatie opgebouwd als technisch vernieuwend merk.
Toen Duitsland in de dertiger jaren zijn netwerk van autosnelwegen kreeg, was Adler ��n van de eerste firma�s die begreep dat gestroomlijnde modellen noodzakelijk waren voor het rijden met hoge snelheden. In 1935 en 1936 werden door Adler 22 internationale snelheidsrecords behaald.
De Oostenrijker Jenschke ontwierp de laatste bijzondere Adler, met achterwielaandrijving en gestroomlijnde carrosserie�n van Ambi-Budd en Karmann. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Adler fabriek vernield. Na de oorlog werden alleen nog motorfietsen en schrijfmachines gebouwd.

Sunbeam

Fri, 19 Mar 2010 14:54:19 -0500

Alderman John Marston uit Wolverhampton produceerde fietsen met de merknaam Sunbeam, die vermaard waren vanwege hun met olie gevulde kettingkast.
In 1899 werd het eerste prototype auto gebouwd en in 1901 verscheen de eerste productie auto in de showroom, die echter niet succesvol was.
Toen Thomas Charles Pullinger werd benoemd tot manager, slaagde hij erin de productierechten te verwerven voor een Berliet ontwerp. De auto werd geproduceerd van 1902 tot 1905, het jaar dat Pullinger wegging naar Humber.
Tot 1909 werden auto�s gebouwd die waren ontworpen door Angus Shaw, de voormalige assistent van Pullinger.
Met de komst van voormalig Hillman ontwerper Louis Coatalen, in 1909, kwam Sunbeam pas goed op gang. Hij bouwde race modellen voor Brooklands en in 1912 werden de eerste, tweede en derde plaats veroverd in de Coupe de l�Auto. Vanaf 1913 werden auto�s met dubbele bovenliggende nokkenas gebouwd voor de Tourist Trophy en de Grand Prix.
Sunbeam fuseerde in 1920 met Talbot en Darracq tot S.T.D.-Motors.
In 1923 behaalde H.O.D. Segrave de eerste Britse overwinning in de Franse Grand Prix. Het jaar daarop herhaalde hij dit in San Sebastian. Divo had in 1923 de Spaanse Grand Prix gewonnen met een Sunbeam.
De 3-liter 6-cilinder Sunbeam uit 1924 met dubbele bovenliggende nokkenas, was een van de toonaangevende sportwagens uit de twintiger jaren.
Toen de STD-combinatie in de problemen raakte, werd deze in 1935 overgenomen door de Rootes-Group, die al vanaf 1928 in het bezit was van Hillman en vanaf 1930 van Humber. De consequentie hiervan was, dat er in 1938 geen Sunbeams meer geleverd werden en in 1939 werd de naam gekoppeld aan Talbot tot Sunbeam-Talbot. De Sunbeam-Talbots waren grotendeels luxe uitvoeringen van Hillman en Humber modellen.
Pas in 1953 kwam de naam Sunbeam weer terug met de komst van de Sunbeam Alpine.
In 1967 verwierf Chrysler een meerderheidsbelang in de Rootes Group.
In de zeventiger jaren sloeg het verschijnsel van dezelfde auto met verschillenden merknamen in alle hevigheid toe.
In 1978 nam Peugeot de belangen van Chrysler in Europa over. Vanaf 1982 schrapte Peugeot de naam Sunbeam en in 1985 kwam aan het merk Talbot een eind.

Charron Girardot & Voigt (CGV)

Fri, 19 Mar 2010 14:51:31 -0500

Fernand Charron, wielrenkampioen van Frankrijk, trouwde met de dochter van autofabrikant Adolphe Cl�ment. Charron leidde nog even de Cl�ment-Bayard fabriek, maar dat hield op toen hij problemen kreeg met z�n schoonvader.
Rond 1900 begon hij met twee andere ex-wielrenners, Girardot en Voigt met de verkoop van auto�s en in 1901 met de productie van ketting aangedreven auto�s in het Franse Puteaux.
Een snelle viercilinder kettingwagen werd door Leonce Girardot bestuurd in de Gordon-Bennett race.
In 1903 bouwden ze een van de eerste achtcilinder lijnmotoren ter wereld.
In de VS bouwden Smith & Mabley de CGV�s in licentie. Later werden deze auto�s daar bekend onder de naam Simplex.
In 1906 introduceerden ze auto�s met as aandrijving. Daarna verliet Girardot de fabriek en omdat de Britse wet voor bedrijven met beperkte aansprakelijkheid gunstiger was dan de Franse wet, werd de naam gewijzigd in Charron Ltd, gevestigd in Londen. Het ontwerp van Charron was behoudend.
Fernand Charron verliet het bedrijf in 1912 en begon met het merk Alda, dat hij vanaf 1913 in Courbevoie bouwde. Net voor de eerste wereldoorlog bracht Charron de Charronette uit. Charron was een van de weinige bedrijven die tijdens de eerste wereldoorlog auto�s bleef bouwen voor het Franse leger.
In de twintiger jaren ging het met Charron bergafwaarts, hoewel in 1919 nog een programma van zeven modellen werd gepresenteerd. Langzaam werd het programma ingekrompen tot 3 modellen. De Charronette bleef tot het eind in 1930 in productie, op het laatst met een bestelwagencarrosserie die snel kon worden omgebouwd tot gezinswagen.

Amilcar

Fri, 19 Mar 2010 14:50:29 -0500

Dit beroemde Franse merk startte in 1921 met een kleine auto, ontworpen door Jules Salomon, Edmont Moyet en Andr� Morel. Jules Salomon had voorheen bij Le Z�bre gewerkt en zou later de onsterfelijke Citro�n C5 ontwerpen. De motoren leken dan ook sterk op die van Le Z�bre en Citroen.
De onderneming werd gefinancierd door twee aandeelhouders van Le Z�bre, Emil Akar en Joseph Lamy De naam Amilcar was een samenvoegsel van deze twee achternamen.
Het merk was een vertegenwoordiger van een belangwekkende groep lichte Franse automobielen, waartoe ook Aries, Mathis, Salmson en Senechal behoorden. Zij hadden motorfietsspatborden en geen deuren. Het puntige achterstuk heette de �Grand-Prix-staart�. De Amilcar was uitzonderlijk populair in Engeland.
In 1922 won Morel de allereerste Bol d�Or race in het Franse F�ret de St. Germain. In de Voiturette Grand Prix op Le Mans bezetten de Amilcars een derde en een vierde plaats, vlak achter twee Salmsons.
In 1924 werden beroemde sportwagens gebouwd. In dat jaar won Amilcar honderdtwee keer een race en er werden vijf wereldrecords gebroken. Ook werden auto�s in licentie in Duitsland gebouwd onder de naam Pluto en in Oostenrijk onder de naam Grofri.
In 1926 haalden de auto�s een topsnelheid van ruim 200 km/h en waren een geduchte concurrent voor Bugatti. In dat jaar claimde het bedrijf 74 overwinningen, inclusief verschillende Voiturettes Grand Prix�s.
In 1927 won Amilcar de Rally van Monte Carlo. Amilcarcoureur De Cavardie bracht zijn 24-uurs-record op een gemiddelde van 135 km/h.
De Franse autoindustrie had het ondertussen moeilijk en er verdwenen steeds meer merken. Bijna alle kleine fabrieken moesten sluiten, zelfs De Dion Bouton. Grote gesloten auto�s zoals Citro�n schenen de toekomst te hebben. Akar en Lamy verlieten Amilcar in 1927. Albert Neubauer kwam aan het hoofd te staan en Amilcar schakelde over naar grote auto�s. De introductie van een achtcilinder lijnmotor in 1929 kon Amilcar niet meer populair maken.
In 1932 kwam de P�gase uit met een Delahaye motor, maar dit model kon de neergang van de fabriek niet tegenhouden.
In 1937 fuseerde Amilcar met Hotchkiss en er werd een kleine lichte wagen uitgebracht.
Met het begin van de 2e wereldoorlog in 1939 verdween het merk.

Hotchkiss

Fri, 19 Mar 2010 14:49:56 -0500

De 41 jarige Amerikaan Benjamin Berkley Hotchkiss kwam in 1867 van Connecticut naar Frankrijk. Hij vestigde zich in 1875 als wapenfabrikant in St. Denis, 6 km ten noorden van Parijs.
In de tijd van vrede vergrootte hij de omzet door het produceren van onderdelen voor de opkomende automobiel industrie. Als logisch gevolg hiervan, ging hij vanaf 1903 eigen auto�s bouwen. De ontwerper van de eerste auto was Terrasse, afkomstig van Mors.
Hotchkiss begaf zich in 1909 op de markt voor hoogwaardige kleine auto�s.
Tijdens de 1e wereldoorlog produceerde de fabriek wapens en kanonnen.
Na de oorlog probeerde Hotchkiss het op de superdeluxe markt. Vervolgens verhuisde de fabriek naar een nieuwe, speciaal voor de autoproductie ingerichte fabriek.
In 1929 bewees Hotchkiss de betrouwbaarheid van z�n wagens op de baan van Montlh�ry, waar ze in 16 dagen 33 records braken. Hotchkiss won de Rally van Monte Carlo in 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 en 1950. Ook werd in 1934 de wedstrijd Parijs�Nice gewonnen.
In 1937 fuseerde Hotchkiss met Amilcar. Er werden nog door Gr�goire ontworpen auto�s gemaakt, echter in kleine aantallen omdat de verkopen flink tegen vielen.
Er was nog een tijdelijke fusie met Peugeot en een definitieve fusie met Delahaye.
In 1954 stopte het bedrijf met de productie van personenauto�s, ging bedrijfswagens bouwen en ook nog jeeps in licentie.

Delahaye

Fri, 19 Mar 2010 14:48:36 -0500

Emile Delahaye nam in 1887 een kleine werkplaats over van de heer Brethon in de Franse plaats Tours. Daarvoor was hij hoofdingenieur geweest bij een bedrijf dat railvoertuigen produceerde.
In 1894 begon hij auto�s te bouwen met ��n- en tweecilinder motoren en riemaandrijving. Een jaar later was de eerste gereed en in 1896 deed Delahaye met twee auto�s mee aan de 1000 mijlen race Parijs-Marseille-Parijs. De coureur Ernest Archdeacon werd vierde en Delahaye zelf werd zesde in het totaalklassement, ze waren winnaar in hun klasse. Langzaam werd de naam Delahaye verbonden met sportief rijden.
In 1898 werd in Parijs een tweede fabriek geopend en kwam Charles Weiffenbach als ontwerper in dienst. In 1899 had men ondertussen al zeshonderd wagens afgeleverd, voor het merendeel vrachtwagens.
Emile Delahaye trad in 1901 terug en liet de bedrijfsvoering over aan z�n zakenpartners Desmarais en Morane. Als fabrieksdirecteur werd Charles Weiffenbach aangesteld en deze nam in 1906 de onderneming over. Toen begonnen de gloriedagen voor het merk Delahaye, koning Alfonso XIII van Spanje was ��n van de klanten. Monsieur �Charles� zou het bedrijf meer dan dertig jaar leiden.
In 1914 was Delahaye waarschijnlijk het eerste merk dat een produktie auto met een V6 motor uitrustte.
Vanaf 1909 exporteerde Delahaye naar Engeland en in Duitsland werden Delahayes in licentie gebouwd door Protos. Zonder licentie werden ze in Amerika door White geproduceerd.
Delahaye overleefde de eerste wereldoorlog met het bouwen van vrachtwagens en in de jaren na de oorlog werden nog vrachtwagenmotoren in de personenwagens toegepast.
In 1927 volgde er een samenwerking met Chenard Walker, Donnet en Unic.
In de loop der jaren waren de Delahayes steeds luxer en zwaarder geworden, het sportieve karakter had hieronder te lijden. In 1930 verklaarde Ettoire Bugatti tegen Monsieur Charles: �Jullie hebben jarenlang fantastische machines gebouwd, maar ondertussen lijken jullie auto�s op brandweerwagens. Maak jullie auto�s en motoren weer lichter en sneller, dan zullen jullie meer verkopen�.
In 1933 had Delahaye een nieuwe generatie voertuigen op de Salon van Parijs, ze waren lichter en sneller.
Delahaye kocht in 1935 Delage op, waarbij dit merk bleef bestaan met auto�s opgebouwd uit Delahaye onderdelen.
In de dertiger jaren werden de auto�s uitgerust met zeer elegante koetswerken van beroemde carrosseriebouwers als Figoni & Falaschi, Chapron en Letourneur et Marchand. Het beste model van Delahaye was Type 135 dat in 1936 verscheen.
Het werd echter in de crisisjaren steeds moeilijker om geld te verdienen met de bouw van luxe automobielen.
Net zoals in de eerste wereldoorlog, werd ook de tweede wereldoorlog overbrugt door het bouwen van vrachtwagens.
Na 1947 waren de fabrieksontwerpen van Phillipe Charbonneux.
Van de dure Delahayes verkocht men er in 1950 slechts 483, maar in 1951 waren het er nog maar 77. In 1951 werd nog wel de Rally van Monte Carlo gewonnen.
Hotchkiss nam in 1954 Delahaye over, daarna werden er geen personenauto�s meer gebouwd, alleen nog vrachtwagens.

Salmson

Fri, 19 Mar 2010 14:47:32 -0500

Salmson begon met het in licentie bouwen van een lichte auto van het Britse GN.
Het eerste eigen model verscheen in 1921. Ontwerper Petit bouwde hiervan een race-uitvoering waarmee Andr� Lombard in 1921 de Cyclecar Grand Prix van Le Mans won. Ter ere van deze prestatie werd het kruis van St. Andr� (voor Andr� Lombard) in het radiateur-aanzicht opgenomen.
In 1929 presenteerde Salmson een serie met een carrosserieontwerp van Andr� Kow.
In 1933 bracht Salmson, waarschijnlijk als eerste ter wereld, een productiemodel met dubbele nokkenas uit.
Na de Tweede Wereldoorlog, in 1946, startte Salmson de productie weer op met modellen uit 1939.
In 1951 verscheen het model Randonn�e en in 1953 het laatste model, de G72, met een aantrekkelijk GT-koetswerk.

Simca

Fri, 19 Mar 2010 14:45:34 -0500

In 1934 richtte Henri Th�odore Pigozzi het bedrijf Soci�t� Industrielle de M�canique et Carrosserie Automobile op. De firma ging in licentie Fiats bouwen voor de Franse markt, in de voormalige Donnet fabriek in Nanterre.
De eerste auto�s waren gebaseerd op de Fiat 508 Balilla en daarna op de 518 Ardita. De 500 Topolino werd in de markt gezet als Simca Cinq en de 1100 als Simca Huit.
Am�d�e Gordini ontwikkelde opgevoerde versies voor Simca.
In 1951 nam Simca met de Aronde meer afstand van de Fiat ontwerpen. Dit model moest concurreren met de Peugeot 203 en de Aronde werd een enorm succes.
Simca nam in 1954 de fabriek van Ford in Poissy over, samen met een licentie om de Ford Vedette te bouwen. Ook werd voor Ford 15% van de Simca aandelen gereserveerd. Poissy werd de hoofdvestiging van Simca en de fabriek in Nanterre werd in 1961 verkocht aan Citro�n.
In 1957 kwam de Ariane uit en in 1959 nam Simca Talbot over.
Simca verkocht de voor Ford gereserveerde aandelen aan Chrysler en de Chrysler vestiging in Australi� ging in licentie Simca�s bouwen voor de Australische markt.
De Simca 1000 verscheen in 1962 en in 1963 vergrootte Chrysler zijn aandeel tot 63%. Ook werden de modellen 900, 1300 en 1500 aan het programma toegevoegd.
In 1967 nam het Chrysler aandeel toe tot 77% en in 1968 verscheen het type 1100.
Simca nam in 1970 de autodivisie van Matra over en Chrysler kreeg 99,3% van de aandelen in handen. Het bedrijf kreeg nu de naam Chrysler France en de merknaam Simca werd langzaam verdrongen door het Chrysler opschrift.
De modellen 160 en 1610 waren totale mislukkingen en doordat Chrysler in grote financi�le moeilijkheden raakte, werd de verliesgevende Europese tak in 1978 verkocht aan Peugeot. De merknaam werd gewijzigd in Talbot, maar Peugeot slaagde er niet in om dit merk echt nieuw leven in te blazen.